汽车行业还需要多一个“蔚来”吗？蔚来与乐视、万向等新创公司的全球化造车路径有什么不同？蔚来可持续的资金来源是什么？蔚来与传统车企具体怎样合作？强调用户体验的蔚来汽车会不会自己建充电站……
2月25日，北京嘉里中心，身兼数职、异常忙碌的李斌如约接受了21世纪经济报道的独家专访，在回答了不同层面的提问之后，李斌将蔚来汽车定义为这样一个以用户为导向的公司。
“我们希望通过给用户提供一个高性能、高端的智能电动汽车，成为一个为用户创造愉悦生活方式的汽车公司。”
两个月以来，李斌一改去年的低调，曝光度大幅提升。1月23日，作为蔚来汽车的创始人和董事长，李斌首次公开亮相电动汽车百人会，呼吁政府部门给类似蔚来汽车这样的新创公司与传统车企的跨界合作开绿灯。
一个月以后，2月24日，他公开亮相“汽车产业重塑”巅峰对话时再一次表示，“初创时的蔚来汽车，只有5%的成功概率，现在的信心已经提升到51%，但缺少的还是造车牌照。”
除了蔚来汽车的创始人身份，李斌还是汽车垂直网站——易车的CEO，当然他还以个人名义投资了不少汽车项目。每周李斌都在不同角色中切换，周一、周二他在易车北京总部处理日常业务，周五、周六飞到蔚来上海总部办公，中间为机动时间。
而在众多的角色中，李斌目前的重心在蔚来。2015年，为了网络全球人才，李斌累计出国17次，于是有思科前首席战略官伍丝丽等硅谷大咖陆续加盟。
当然，与李斌一样忙碌的还有乐视、前途、万向等一批新创电动车公司的“创客们”，他们此前并没有整车制造经历，但是希望通过去年7月开始实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，尽快跨进电动车制造的门槛。
“蔚来们”的逻辑与机会
汽车行业是否还需要多一个“蔚来”汽车？回答这个问题需要从三个维度来考量。
首先与强大的传统汽车企业相比，特别是已经大举布局新能源的传统车企相比，比如宝马、北汽、比亚迪，蔚来的优势在哪里？其次，与乐视、万向为代表的新创公司全球化布局制造电动车相比，蔚来的优势又在哪里？第三，与特斯拉这样已经先行一步的新型电动车公司相比，蔚来还会有什么突破？
与乐视联手阿斯顿马丁在英国成立合资公司、在美国联手FF法拉第，万向收购菲斯科的“海外造车”模式相比，蔚来汽车的路径首先立足于国内市场，确切地说，蔚来汽车目前并没有在国外建立生产基地的计划。
“我们首先是全球研发布局，先在国内生产，再扩产到全球市场。这个路径更加符合初创公司务实的做法，我们的路径与其他公司有明显不同，这没有对错，只是大家思考的角度不同。”李斌强调。
实际上，无论是在海外建厂的乐视还是首先就在国内生产的蔚来，殊途同归的目的都是全球第一大电动车市场——中国。只是，他们的机会在哪里？
