近日来，深圳、广州、北京等城市相继对电动车进行禁限，“动真刀”的行动引发社会强烈关注。
一边是快递行业电动自行车和三轮车使用越来越普遍，一边是各地对于电动车愈发严格的管控措施，在国家对快递业使用电动车仍然缺乏统一标准的情况下，行业矛盾不断显现。业内呼吁，尽快完善并明确电动车生产和使用环节的国家标准和法规，地方交管部门应给予“最后一公里配送”更多选择，赋予其相应道路通行权，并在保障安全的前提下，降低快递专用车辆的管理和使用门槛。
深圳史上最严“禁摩限电”引争议
3月21日开始，一场被称为史上最严厉的 “禁摩限电”集中整治行动在深圳进行，重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等聚集非法拉客违法行为，此外，还对严重超标、没有牌照的电动车、摩托车进行查处。行动开始不到两周的时间，有关深圳交警“疯狂扣车抓人”“上千快递辞职”“电动车坟场”等消息接踵而至，事态持续发酵。
尽管深圳警方表示，“禁摩限电”并非只针对快递行业，但一时间，严重依赖电动自行车和三轮车送货的深圳快递企业还是陷入了无车可用、大量快件积压的尴尬境地。据深圳交警以及快递行业协会估计，行动开始后，大约有1000名快递员离职。
“现在的电动三轮车基本全部是改装的，这些三轮车连邮政部门推荐的行业标准也达不到。”深圳交警相关负责人在4月5日的新闻通气会上表示，“深圳的道路资源非常紧张，不可能提供过多的道路资源给三轮车。”
中国快递协会理事、圆通速递有限公司总裁相峰表示，电动三轮车在成本、安全、环保等方面很有优势，是目前最适合送快递的工具，中国2015年快递业派送的快件达到206亿，这些快件近90%是快递小哥们骑着电动三轮（和少部分两轮）车派送到用户手中。“深圳‘禁摩限电’的影响是非常显见的，员工的职业尊严受到损失，工作积极性受到影响，很多电动三轮车属于员工的个人财产，这也没有得到很好的保护。一味的限车也限制了一部分人的就业，让快递行业用工难变得更难。”
事实上，深圳运动式“禁摩限电”，并非全国唯一。沈阳市在2013年禁止未登记的电动车在三环路以内行驶；3月29日提交审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）；3月30日，《厦门经济特区电动自行车管理若干规定（草案征求意见稿）》开始公开征求意见，拟对电动自行车进行禁限；而北京近日也出台规定，十条主要大街4月11日起禁止电动自行车通行。
标准的滞后和缺失
为何电动车会遭遇如此大范围的“围剿”，这与其模糊的定位和滞后的管理标准不无关系。
目前，针对电动自行车的管理标准，仍停留在1999年10月开始实施的《电动自行车通用技术条件》。其中规定，电动自行车最高车速应不大于每小时20公里，整车质量（重量）应不大于40公斤。而时速超过20公里或质量大于40公斤的电动车，按照《机动车运行安全技术条件》的规定，其上牌、管理和驾驶都需要按照机动车来管理。
在相峰看来，1999年出台的电动自行车标准是严重滞后的，17年前，电动“助力车”还是稀罕物，在这个标准文件中，蓄电池还被定义为“辅助能源”。爱玛电动车董事长张剑也曾表示，“低于40公斤的车做不出来”。
国家发改委城市中心交通规划院院长张国华表示，经过多年的技术进步，当前电动车发展的一个问题是电动摩托化，电动车在外形、运行速度等方面与摩托车没有区别。按照1999年的国家标准，电动车的运行时速应该是低于20公里，但为了市场化营销，许多电动车有个限速阀门，把限速阀门拔掉后，还可以超过20公里/小时，开到40公里/小时，甚至更高。这导致电动车在交通方式上的特点是机动化的，但在出行方式上的特点又是非机动化的，比如它可以像自行车一样，想停哪里停哪里，很自由，这就带来了交通秩序的问题。
对于快递业大量使用的电动三轮车，国家邮政局曾经在2014年出台了《快递专用电动三轮车技术要求》，明确了电动三轮车的安全性要求，在车辆的尺寸限值、装载质量、最高车速、制动距离、机械性能等多项指标上均有明确规定。不过，这项标准只是行业推荐，而非强制性执行标准。
中国物流与采购联合会研究室副主任周志成透露，邮政局希望这个标准可以尽快落地，但遇到一些现实的问题，比如车辆车型制定是工信部负责，城市道路交通是交管部门在管理，邮政局的标准想落地也要交管部门认才行。“可能还是部门之间协调这块遇到问题，没有协调下来，因此现在虽然标准出来了，但没有最后执行。”
所以才有了深圳交警局相关负责人在新闻通气会上的表态：“由于对电动三轮车至今还没有国家标准，因此现在的电动（机动）三轮车均属非法生产，也无法取得牌照，更不能上路行驶。因此也同样不能用于送快递。由于无法上牌、未购买保险，一旦发生事故，赔偿、医治费用等问题不但会给受害者及其家属带来伤害，也会给使用人、快递企业造成困扰。”
业内呼吁给快递专用车更多路权
深圳交管部门的表态，引出了一个法律层面的问题，即电动三轮车的路权问题有待于明确，其背后则是大量使用电动三轮车的快递行业的发展问题。
相峰表示：“这是个比较尴尬的局面，我国每年生产出一千万辆电动三轮车，但上了路不知道该在哪里跑，无法上牌，也没有保险公司会给你正式的保险，车都不是合法的，怎么谈管理。实际上，电动三轮车从制造、经销到使用已经是个非常庞大的产业，不是一纸禁令能禁掉的。”
物流沙龙CEO郭红霞表示，快递三轮车到底是什么车没有明确的规定，应该在机动车道还是非机动车道行驶，出了事故怎么界定，都不明确。国家政策层面希望是按照机动车来界定，行驶需要驾驶证，按照机动车要求进行年检、入保险等，但实际上快递业务量非常大，基层去更换这些设备或按照机动车行驶的成本也非常高。
张国华表示，未来，在没有出现新的合适的交通方式之前，电动三轮车在快递等行业还是会持续发展，但政府要给它限定一定范围或区域。对于部分城市“禁摩限电”政策，张国华提醒，这种简单粗暴的模式，现在的冲击力有多大，以后的反弹力就会有多大。
“十分理解地方政府是为了缓解交通压力，但希望地方政府的管理政策应给予‘最后一公里配送’更多的选择，而不是一刀切，同时考虑到快递作业的特殊性，能给予通行便利。”中物联电子商务物流与快递分会秘书长万莹也表示。
相峰建议，近期内应该尽快通过出台《快递条例》和把《快递专用电动三轮车技术要求》升级为国家标准，推进电动三轮车的合法化。远期目标，还是要上升到人大立法的层面，对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订，合理明确电动三轮车和正在兴起的换代产品——微小型新能源（四轮）车的地位，赋予其相应道路通行权，并降低此类车辆的管理和使用门槛，允许其在安全通过前提下，借用非机动车道，有效利用城市道路资源。“交通部门不能把奔驰和电动三轮车按照一个标准去管理吧。”
有专家建议可以考虑给电动车分配独立路权。但在张国华看来，这样的想法缺乏可操作性。“与其他国家相比，我国的道路已经是比较复杂的，我们现在的道路基本上都是三块板，机动车、非机动车、人行各一块，中间绿化带隔开，欧洲许多国家都没有单独的非机动车道，非机动车道是跟机动车道或人行道混合在一起的，如果我们在道路空间上再划出一块来，变成行人、自行车、电动车、机动车四股不同的交通流。在路口时，这四股交通流交织，有的直行，有的左转，有的右转，道路情况会变得更加复杂。”
郭红霞表示，政府部门不能只从自己管理权限的角度考虑，应该更多从市场需要和行业发展的角度考虑问题，建议政府将电动自行车和三轮车标准的时速上线规定在25公里至30公里之间，按照非机动车来管理，这样对于快递等行业来说，车辆行驶的手续会比较便捷，成本较低，对自身和他人的安全也比较有保障。
