纸终究是包不住火的。
随着新能源汽车推广应用督查工作告一段落，接下来将是对骗补和违规谋补企业的严厉处罚。然而，在任何时候，处罚都只是一种手段，最终的目的还是促进行业的健康发展。从今年2月国务院常务会议确定进一步支持新能源汽车产业的措施也可以看出，在厘清目前新能源汽车行业快速发展过程中出现的一些乱象之后，政府支持新能源汽车长期发展的战略并没有改变，延续和完善补贴政策则是给汽车企业和消费者一颗定心丸，而出台包含平均油耗法规与积分交易机制等市场化机制的补贴替代政策才是接下来新能源汽车推广工作的重心，也是在为未来补贴政策退出后未雨绸缪。
实际上，对新能源汽车推广进行财政补贴并非中国首创，只是在德国、法国等发达国家，政府会提高补贴的门槛来推动电池等核心技术的研发，而在日本、韩国则是对购买新能源汽车的消费者给予高额补贴，在用户端激发市场活力以提高新能源汽车的销量，“利诱”车企转型。而相较于上述国家，中国的新能源补贴发放略显粗放、缺乏监管和审核，而且政策主导大过了市场驱动，不仅导致资金被骗补，某种意义上也背离了补贴的初衷。
如果说接下来即将出台的补贴替代政策可以解决骗补、地方保护主义泛滥等问题，那么还有一些现实的困境是需要从长计议的。
一方面，目前看来，中国新能源汽车的销量增长很大一部分还是靠着政府采购为主的公共交通领域拉动，在私人消费领域并没有取得很好的效果，或者说已经取得的成绩主要来自于一线城市的限牌、限购、限行等行政措施对新能源汽车不设限的政策优惠。新能源汽车上牌量的统计显示，上海、北京、深圳、杭州、长沙等9座一线城市2015年的新能源汽车购买量占到了全国的一半以上，其中绝大多数是来自于限购城市，而且九大城市中购买新能源的主力只有北京、上海是私人消费者。利用限购、限行等行政手段迫使私人消费者购买新能源汽车是否具有法理依据暂且不论，随着新能源汽车补贴退坡的推进，未来几年补贴减少甚至没有了，还能否激起私人消费领域的兴趣？
另一方面，尽管新能源汽车的销量如雨后春笋般快速上涨，但善后工作———动力电池回收利用的进展却相对缓慢，甚至有些滞后，这无疑是新能源汽车市场发展的另一隐忧。业内人士分析，我国电动汽车动力电池淘汰高峰期即将到来，大约5年以后就将出现大量需求，届时我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。而当前各大车企对于电池回收的积极性并不高，回收之后的处理技术也不完善，甚至还没有出现回收利用后经济效益显着的商业案例，这方面的工作恐怕比新能源汽车本身的推广更为任重道远。国家鼓励新能源汽车的初衷之一是减少雾霾清洁空气，如果动力电池的回收做不好而导致土壤、水源被污染，更是得不偿失。
某种意义上，新能源汽车产业的培育就像西游取经，途中困难重重，翻过了骗补这座山，前路漫漫仍需努力。
