比起一些家电同行的造车经历，创维集团创始人黄宏生进入汽车行业时间更早。不过，自从2011年转战新能源汽车制造，对南京金龙进行重组，黄宏生一直都显得相当低调。随着今年南京金龙升级为乘用车生产企业，新成立的开沃汽车开始迅速加大布局。事实上，黄宏生此次高调“杀”回广东，并要在新能源汽车比亚迪的地头上抢一块肥肉，可谓“蓄谋”已久。

根据黄宏生的战略规划，是先是把南京基地建牢，把产品打磨好，再向外拓展，随后在武汉、深圳、陕西、广州相继布局电动汽车、核心零部件和动力电池系统生产线。产品线方面，开沃汽车从客车领域，跨入电动物流车、电动乘用车中，并涉及核心零部件生产和动力电池系统组装与生产。

来得早，不如来得巧。根据广东省人民政府发展新能源公交的目标，预计到2020年，全省新能源公交车保有量将达到5.2万辆，其中纯电动公交车保有量将达到4.6万辆。到2020年，全省新能源公交车保有量占全部公交车比例超75%，其中纯电动公交车占比超过65%。而深圳将于今年9月份实现全面纯电动化，广州、佛山等城市也将分别力争于2019年、2020年实现全面纯电动化。在这样一种背景下，黄宏生选择在今年启动广州新能源汽车产业动力电池系统基地项目，规划到2020年产值达200亿，正赶上了一个好时机。

不过，要在本地新能源龙头企业面前抢占市场份额，难度可想而知。对比一下两家跨界进入的企业，建设工厂方面，开沃汽车总部在南京，在深圳、武汉、陕西都设有生产基地，而动力电池系统厂设在了广州，与深圳的基地遥相呼应。这些显然都借鉴了“前辈”比亚迪的布局规划经验。特别是对方近年被迫放开电池供应渠道，开沃选择了只做动力电池系统，不做电芯，也是吸取了这方面的教训。只有避免与电芯厂构成竞争关系，通过优先选择优质电池产品，根据不同车型、不同的市场提供私人订制，事实证明了可以少走弯路。

产品布局上，开沃首先进入市场的是电动客车。经历2015年产销量暴涨至8796辆后，去年南京金龙的产销量有所缩水。随着轻型客车市场的萧条，看得出开沃也在物流车领域不断布局，开沃将年推广电动客车1万辆，电动物流车2万辆。如无意外，在今年南京金龙获得乘用车生产资质后，接下来他们投产的第一款车型也将是市场有刚需的SUV或MPV。