锂电网讯：历经资本疯狂涌入的短暂繁荣后，锂电行业潜藏的隐忧浮现。
“电池厂现在实际上是腹背受敌。”中国电池联盟秘书长王超向《中国经营报》记者表示，“很多动力电池企业经营数据上很漂亮，但是实际收益上差距很大。从企业角度来讲，真正拿到手里的钱，并没有像数据显示的那样光鲜。他们现在都很紧张，日子不是很好过。”
记者统计了解到，2017年上半年，包括多氟多（002407.SZ）、国轩高科（002074.SZ）、比亚迪（002594.SZ）在内的多家动力电池企业的利润有所下滑，背后除了新能源补贴政策以及产品提标改造带来的影响外，新能源领域低端产能过剩、高端供给不足等问题也开始显现。
企业营收下滑
根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，我国今年8月新能源汽车销量达5.3万辆，同比增幅达73%，环比增长22%。
“这给新能源汽车带来了巨大的市场，”沃特玛创新联盟秘书长王学强说道，“9月8日举办的2017泰达论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌也正式发布了中国新能源战略的时间表，我们的节点是2030年。按照现在发展的预期，预计我国将早于2030年完成燃油车的禁售。”记者了解到，截至今年6月底，全国机动车保有量已经达到3.04亿辆。
然而，在新能源汽车行业繁荣景象的背后，却是动力电池企业业绩的集体缩水。2017年中报显示，国轩高科利润下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利润下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亚迪利润下降23.75%，毛利率下降2.69%；成飞集成（002190.SZ）也因为子公司中航锂电的利润下滑，导致其利润下降94.14%。
对于利润下滑的原因，多家上市公司在其2017年中报中给出了答案。国轩高科2017年中报中提到，公司上半年利润下滑是由于产品所需要的原材料受上游市场影响存在一定的价格波动。此外，多氟多在2017年中报中还提到，受国家产业政策调整的影响，一季度新能源汽车总产销量大幅下滑也是其利润缩水的原因之一。
“电池厂现在实际上是腹背受敌，”王超说道，“受到新能源汽车补贴政策的调整，车企短时间内是拿不到补贴的，这样车企就去压电池厂的款。同时，钴、锂这些原材料的价格一路上涨，国家对电池技术又有了一些新的规定，企业也不得不去提升技术指标，这些都需要成本投入。”记者了解到，9月27日，60%、4.35V 规格的国产钴酸锂价格已经涨至391元/千克，无形中增加了企业的制造成本。
与此同时，随着国家越来越重视新能源领域，很多企业还在纷纷扩产。成飞集成工作人员告诉记者：“目前公司在洛阳有1GWh的产能。江苏的一期项目投产之后会有2.5GWh的产能。未来二期正在筹建中，前期规划是5GWh的产能。”“目前企业磷酸铁锂有3.7GWh的产能，三元锂电有2GWh的产能。南京和青岛分别有1GWh的生产线正在建设中。”国轩高科工作人员向记者说道。
一些行业外企业不断涌入也加剧了新能源领域的竞争。5月2日，从事包装盒生产加工的创新股份（002812.SZ）在停牌近三个月后发布公告，拟以55.5亿元的价格收购上海恩捷新材料科技股份有限公司，进军本就产能过剩的锂电池隔膜行业。国轩高科中报中提到，动力锂电池技术差距在逐渐缩小，生产门槛逐步降低，国内外企业在市场火热的环境影响下加大产能建设，产能在今年集中释放，动力锂电池行业竞争加剧。中国电池联盟数据显示，截至今年上半年，保守估算行业主要企业扩产产能约为67GWh。
对于这一现象，王超表示：“新能源产业在我们国家是很典型的政策性产业，自从新能源产业在‘十三五’中被提及，上升为国策以后，社会各方面都对这个领域特别重视。这当然无可厚非，但是很多人对产业内的实际情况并不是十分了解，只是看到了利好的一面，而不是全面的了解。”
补贴政策的调整就是一个很好的例子。在谈到今年上半年利润下滑时，成飞集成工作人员重点提到了补贴政策的调整：“去年12月份的时候车型目录重申，国家补贴政策调整主要是在客车市场，而我们的目标群体正好是客车这个领域，所以对我们的冲击比较大。这是我们今年上半年利润下滑的重要原因之一。”
结构性产能过剩初现
交通运输部预计，到今年年底，交通运输行业的新能源汽车总规模将突破30万辆，并提出了到2020年翻倍的目标。
虽然国内新能源汽车的需求在不断增加，但是新能源电池领域的结构性产能过剩势头已经显现。比克集团副总裁廖振波曾经表示，目前我国动力电池领域存在结构性产能过剩，特别是低端产品过剩，中高端产品稀缺。
王超向记者说道：“虽然现在看到企业宣传了很多产能，但实际上从我们统计的数据来看，这其中很多都是规划产能或者是设计产能，实际开工率并没有达到企业宣传的效果。据中国电池联盟统计，2017年上半年动力电池装机量为5.79GWh。”而锂电池企业的工作人员也表达了自己的担忧，成飞集成工作人员向记者说：“每个企业的技术虽然有差异，但是大体上其实相差不大。随着新能源产能的不断上马，估计未来会出现局部的产能过剩。”
事实上，国家已经察觉到了这方面的趋势。3月1日四部委联合发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（以下简称《方案》）和4月25日三部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）中均提到，到2020年，动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上的目标。然而，目前很多的企业却并不能很好地实现这一目标。“我们现在新研发的电池的能量密度能够达到190Wh/kg，相比之前的产品有大约20%左右的提升。”一家从事锂电生产的上市公司有关人士向记者说道。而这款新产品相较300Wh/kg仍然存在不小的差距。
年初三元电池的解禁，动力电池技术路线将由现有的磷酸铁锂逐渐向三元材料转变。事实上，在新能源汽车行业基本已经达成共识，磷酸铁锂电池供商用车，而三元电池供乘用车。随着燃油车禁售消息放出，乘用车市场需求势必增加，三元动力电池市场正在爆发。然而许多锂电池企业的产能还大多是磷酸铁锂路线。
“三元相较磷酸铁锂还是一个新的领域，目前还处在研发的过程，特别是产品的一致性方面。公司目前现有磷酸铁锂产能2.25GWh，三元锂电产能1.25GWh。”上述成飞集成工作人员向记者说道。
另外，特斯拉作为目前新能源车的标杆企业，其主要的采购电池包括日本松下集团，韩国LG化学、三星以及SK公司。国内企业与这些企业相比，在高端产品方面仍然存在不小差距。“举个例子，国内企业在前几年同一个厂家同一个系列的电池一致性上都存在差异，不同批次的产品的性能都不尽相同。目前我们这个领域是处在一个产能调整和整合的阶段。目前国内几大巨头的工艺水平都是有很大差距的，做得比较好的像宁德时代，他们也还没有进入特斯拉的供应体系。”王超向记者如是表示。
庆幸的是，国内企业也看到了与国外企业的实力差距。成飞集成有关人士向记者表示：“国内企业现在在能量密度方面与国外一流企业还是存在差距的，像比亚迪这些国内做得比较好的企业与国外也还是有差距。”而国轩高科的人士则认为，国内企业与国外成熟企业的差距是全方位的。“无论是管理还是技术都存在不小的差距，也许我们在某些单件上有一些优势，但是组装成产品之后，性能就没有他们好了。”
