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锂电产业链规模初显,国产车“弯道超车”不再是空话

来源:线外邦 | 作者:admin | 分类:新闻 | 时间:2017-10-25 | 浏览:5347
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锂电网讯:《日本经济新闻》近日报道,日本矢野经济研究所的调查显示,截至2016年,中国厂商在全球车载锂离子电池市场上占据最大份额,市场占有率超过60%。排名第2的日企市场份额超过20%,韩企的份额不到10%。日本调查公司电子系统研究(Techno Systems Research)的藤田光贵则表示:“从2016年出货的电池容量来看,中国厂商垄断了前五名。” 文章认为,日本企业曾在锂离子电池领域领先,但目前只剩松下还在孤军奋战,其他企业的存在感日益淡薄。

锂电子电池是电动汽车的核心零部件,成本占到了整车40%左右,电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验。可以说,未来的新能源车全球竞争中,得电池者,得天下。

从1991年松下生产出第一块车载锂电池开始,全球锂电池产业基本是中日韩三家的天下。日本占60%份额,韩国占30%,中国不到10%。而在最近短短几年内,三国格局迥然一新。

全球第一块商用锂离子电池是SONY于1991年首先量产,一举奠定了日本在全球锂电产业界的霸主地位。

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但日系电池企业作风保守、战略转型缓慢,虽然掌握了核心技术优势,但成本居高不下,多年来只能依靠技术壁垒固守高端市场,缺乏降低成本,占领中低端市场的决心和行动。加上一贯传统上对欧美市场更为看重,反而对日益增长的中国市场缺乏重视,错失蛋糕。

从2015年开始,日本锂电电池产业的没落,已经逐步显现,以下几例可以作为标志性事件:

2015年,松下关闭了北京锂电子电池工厂,解雇1300名员工。据日媒报道,该工厂主要生产笔记本电脑、手机的民用电池,由于价格竞争激烈,松下决定转投更有发展空间的车用电池和蓄电池领域(跟特斯拉合资建厂)。从3C领域的退出,标志着日本锂电池在中低端领域的溃败。

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2016年10月,SONY以175亿日元将锂电池事业部转让给村田制作所。从而彻底抛弃了从2016年开始亏损的锂电业务。锂电池创始者,已被挤出这个行业,让人感慨。

2017年6月,日产Nissan将其所持有的AESC的51%股份以10亿美元出售给中国企业(ASEC是日产与NEC合资成立的公司,电池产量在2015年排名松下之后位居全球第二,2016年排名松下比亚迪之后,位居全球第三。主要供应日产Leaf及混动车型)。而决定出售ASEC之后,今年上市的新一代的Leaf上,装配电池也变成了韩国LG化学

日系锂电池产业名企的退出、市场份额的减少,种种迹象表明,日系在锂电池领域的霸主地位和传统优势正在逐步丧失。但是否就可以判断日系走入了下坡路呢?

其实,日媒所称的“孤军奋战的松下”,恰恰是高端电池的代表。从2009年收购三洋电机以来,加上与特斯拉的合作,松下一直是高端锂电池和太阳能电池领域的霸主。2014年,松下与特斯拉合作建立超级电池工厂,2016年,松下与特斯拉合作发展太阳能电池。而在传统电池领域,日系依靠技术优势,仍在不断的获得突破。东芝近日宣布,已经研发出下一代超级电池,使用了名为“钛铌氧化物”的新型阳极材料。在一辆紧凑型电动车上,这种新型电池充电6分钟,行驶了320公里,续航里程大约是标准锂电池的三倍。

此外,燃料电池领域,国内才刚刚起步,日系已经有成熟的量产车上市,并在日本国内开始完善配套的加氢站。

例如最近,丰田宣布将在今年10月25日东京车展上发布的Fine-Comfort Ride概念车,定位燃料电池MPV车型,使用氢燃料电池的新能源动力,新车在大约三分钟的加氢时间即可满足续航,单次续航里程可达1000公里。丰田去年量产上市的“未来”,充氢三分钟,续航里程已达到650KM。

客观说,相比较日韩,中国锂电池企业的技术水平最低,但规模制造的能力最强。应该看到,中国车用锂电池能够取得60%的全球份额,跟近年来中国成为全球最大新能源汽车市场,政府全力培育车载电池产业发展是息息相关的。仅2016年,国内新能源汽车累计产销量双双突破百万,占全球市场保有量的50%以上。换句话说,国产锂电池超过6成的全球份额,超过80%都是供给了国内自用。在国际市场,中国锂电池还缺乏存在感。

另外在中国,新能源汽车必须采用符合《汽车动力电池行业规范条件》企业目录中所生产的动力电池,才能获得国家及地方的新能源补贴。而2016年的目录里,57家公司清一色是纯正的国内企业。从政策门槛上将松下、LG、三星排除在外。

当然这种政策壁垒并不能长久,2017版的《规范条件》征求意见稿里,除了对生产规模有要求之外,只限定了“在境内(港澳台除外)生产并为汽车产品配套的动力电池企业”。这意味着,如果想为国产车配套电池,享受中国市场红利,必须实现本地化生产。其目的是扶持出一批上规模的锂电池企业。目前在国内,三星SDI在西安、LG化学在南京、松下在大连都建立了工厂,这三家日韩电池企业,将成为国内锂电池企业的主要对手,它们的产品将广泛应用于国产新能源车(譬如LG化学的年产能可以装备18万辆车,是其全球第三大工厂,和长安、长城、奇瑞、上汽都有合作)。

最后总结:随着新能源车的迅猛发展,中日韩锂电池三强格局发生了变化。日系依靠技术优势,继续在高端电池和下一代电池技术上保持优势,包括燃料电池。日系电池本身凭借过硬的技术实力和产品品质,在高端电池车上继续占有领先地位,同时引领行业技术趋势。但市场份额逐年缩小的格局,已无力改变。押宝特斯拉的高端战略收回成本难,最终能否成功也是未知数。国产电池走的是大投入、大规模、全产业链布局的路径,虽然技术上不占优势,但胜在成本低、复制速度快,中低端市场的优势无人能及。而韩系电池则夹在中间,既有想和日系抗衡高端的决心,又放不下中低端市场的诱惑,左右摇摆举棋不定。但和国产电池拼规模争取中低端市场显然胜算不大,韩系未来出路也只有跟日系争高端一条路可走。

中国在电池产业上的规模优势,或许决定了在未来二十年的全球新能源车市场上,国产新能源车将有机会成为最具竞争力的产品。当你掌握了核心部件的配套资源,拥有全球最成熟的产业链,“弯道超车”就不再是一句空话,而是轻舟已过万重山。


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