锂电网讯：《日本经济新闻》近日报道，日本矢野经济研究所的调查显示，截至2016年，中国厂商在全球车载锂离子电池市场上占据最大份额，市场占有率超过60%。排名第2的日企市场份额超过20%，韩企的份额不到10%。日本调查公司电子系统研究(Techno Systems Research)的藤田光贵则表示：“从2016年出货的电池容量来看，中国厂商垄断了前五名。” 文章认为，日本企业曾在锂离子电池领域领先，但目前只剩松下还在孤军奋战，其他企业的存在感日益淡薄。

锂电子电池是电动汽车的核心零部件，成本占到了整车40%左右，电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验。可以说，未来的新能源车全球竞争中，得电池者，得天下。

从1991年松下生产出第一块车载锂电池开始，全球锂电池产业基本是中日韩三家的天下。日本占60%份额，韩国占30%，中国不到10%。而在最近短短几年内，三国格局迥然一新。

全球第一块商用锂离子电池是SONY于1991年首先量产，一举奠定了日本在全球锂电产业界的霸主地位。

但日系电池企业作风保守、战略转型缓慢，虽然掌握了核心技术优势，但成本居高不下，多年来只能依靠技术壁垒固守高端市场，缺乏降低成本，占领中低端市场的决心和行动。加上一贯传统上对欧美市场更为看重，反而对日益增长的中国市场缺乏重视，错失蛋糕。

从2015年开始，日本锂电电池产业的没落，已经逐步显现，以下几例可以作为标志性事件：

2015年，松下关闭了北京锂电子电池工厂，解雇1300名员工。据日媒报道，该工厂主要生产笔记本电脑、手机的民用电池，由于价格竞争激烈，松下决定转投更有发展空间的车用电池和蓄电池领域（跟特斯拉合资建厂）。从3C领域的退出，标志着日本锂电池在中低端领域的溃败。

2016年10月，SONY以175亿日元将锂电池事业部转让给村田制作所。从而彻底抛弃了从2016年开始亏损的锂电业务。锂电池创始者，已被挤出这个行业，让人感慨。

2017年6月，日产Nissan将其所持有的AESC的51%股份以10亿美元出售给中国企业（ASEC是日产与NEC合资成立的公司，电池产量在2015年排名松下之后位居全球第二，2016年排名松下比亚迪之后，位居全球第三。主要供应日产Leaf及混动车型）。而决定出售ASEC之后，今年上市的新一代的Leaf上，装配电池也变成了韩国LG化学。

日系锂电池产业名企的退出、市场份额的减少，种种迹象表明，日系在锂电池领域的霸主地位和传统优势正在逐步丧失。但是否就可以判断日系走入了下坡路呢？

其实，日媒所称的“孤军奋战的松下”，恰恰是高端电池的代表。从2009年收购三洋电机以来，加上与特斯拉的合作，松下一直是高端锂电池和太阳能电池领域的霸主。2014年，松下与特斯拉合作建立超级电池工厂，2016年，松下与特斯拉合作发展太阳能电池。而在传统电池领域，日系依靠技术优势，仍在不断的获得突破。东芝近日宣布，已经研发出下一代超级电池，使用了名为“钛铌氧化物”的新型阳极材料。在一辆紧凑型电动车上，这种新型电池充电6分钟，行驶了320公里，续航里程大约是标准锂电池的三倍。

此外，燃料电池领域，国内才刚刚起步，日系已经有成熟的量产车上市，并在日本国内开始完善配套的加氢站。

例如最近，丰田宣布将在今年10月25日东京车展上发布的Fine-Comfort Ride概念车，定位燃料电池MPV车型，使用氢燃料电池的新能源动力，新车在大约三分钟的加氢时间即可满足续航，单次续航里程可达1000公里。丰田去年量产上市的“未来”，充氢三分钟，续航里程已达到650KM。

客观说，相比较日韩，中国锂电池企业的技术水平最低，但规模制造的能力最强。应该看到，中国车用锂电池能够取得60%的全球份额，跟近年来中国成为全球最大新能源汽车市场，政府全力培育车载电池产业发展是息息相关的。仅2016年，国内新能源汽车累计产销量双双突破百万，占全球市场保有量的50%以上。换句话说，国产锂电池超过6成的全球份额，超过80%都是供给了国内自用。在国际市场，中国锂电池还缺乏存在感。

另外在中国，新能源汽车必须采用符合《汽车动力电池行业规范条件》企业目录中所生产的动力电池，才能获得国家及地方的新能源补贴。而2016年的目录里，57家公司清一色是纯正的国内企业。从政策门槛上将松下、LG、三星排除在外。

当然这种政策壁垒并不能长久，2017版的《规范条件》征求意见稿里，除了对生产规模有要求之外，只限定了“在境内（港澳台除外）生产并为汽车产品配套的动力电池企业”。这意味着，如果想为国产车配套电池，享受中国市场红利，必须实现本地化生产。其目的是扶持出一批上规模的锂电池企业。目前在国内，三星SDI在西安、LG化学在南京、松下在大连都建立了工厂，这三家日韩电池企业，将成为国内锂电池企业的主要对手，它们的产品将广泛应用于国产新能源车（譬如LG化学的年产能可以装备18万辆车，是其全球第三大工厂，和长安、长城、奇瑞、上汽都有合作）。

最后总结：随着新能源车的迅猛发展，中日韩锂电池三强格局发生了变化。日系依靠技术优势，继续在高端电池和下一代电池技术上保持优势，包括燃料电池。日系电池本身凭借过硬的技术实力和产品品质，在高端电池车上继续占有领先地位，同时引领行业技术趋势。但市场份额逐年缩小的格局，已无力改变。押宝特斯拉的高端战略收回成本难，最终能否成功也是未知数。国产电池走的是大投入、大规模、全产业链布局的路径，虽然技术上不占优势，但胜在成本低、复制速度快，中低端市场的优势无人能及。而韩系电池则夹在中间，既有想和日系抗衡高端的决心，又放不下中低端市场的诱惑，左右摇摆举棋不定。但和国产电池拼规模争取中低端市场显然胜算不大，韩系未来出路也只有跟日系争高端一条路可走。

中国在电池产业上的规模优势，或许决定了在未来二十年的全球新能源车市场上，国产新能源车将有机会成为最具竞争力的产品。当你掌握了核心部件的配套资源，拥有全球最成熟的产业链，“弯道超车”就不再是一句空话，而是轻舟已过万重山。