锂电网讯：新能源汽车产销两旺的2018年，却是动力电池行业的“多事之秋”。从政策补贴滑坡、行业产能过剩到原材料价格波动，推动了动力电池行业的深度洗牌。
宁德时代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，以下简称“宁德时代”)、比亚迪股份有限公司(002594.SZ，以下简称“比亚迪”)等本土动力电池巨头正快速扩张，行业集中度进一步加强。与此同时，特斯拉(TSLA)携手松下、韩国LG化学以及三星SDI在电池成本端不断进行压缩。
日前，国际分析机构瑞士联合银行(UBS)提供报告显示，对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，发现特斯拉和松下合作的锂电池成本最低，达到了111美元/kWh(约合人民币771元/kWh)。而来自国内的宁德时代，则以成本超过150美元/kWh(约合人民币1042元/kWh)位列末尾。
就电池制造成本以及产能利用率等问题，宁德时代相关负责人回应《中国经营报》记者时表示，希望低调专心研发技术，对瑞银上述报告则没有发表看法。比亚迪方面则回应表示，当前比亚迪电池业务通过规模效益(扩大产能)、技术创新(各类电池技术领域的研发)、精益管理三方面使成本实现逐步下降的趋势，具体数据属于商业机密，不方便回答。
降本压力严峻
随着国家补贴的逐渐退坡，国内动力电池企业面临的降价压力更加严峻。据了解，进入2018年以来，整车企业对动力电池企业提出了更大的降价要求，普遍要求成本约为1.2元/Wh，相比2017年降幅约为25%。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾公开表示，中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/Wh、0.1美元/Wh(约合人民币0.69元/Wh)和0.1欧元/Wh(约合人民币0.78元/Wh)，横向比较之下，我国企业1元/Wh以上的价格偏高，未来更理想的目标应为0.1美元/Wh。
尽管宁德时代的成本价格在国内占据优势，但相比国外巨头仍有一定差距。据上述瑞士联合银行的报告显示，特斯拉超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/Wh(约合人民币0.76元/Wh)，而其中宁德时代的电池成本约0.15美元/Wh(约合人民币1.03元/Wh)，在四家企业中成本最高。瑞银预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70%的市场份额，未来两至三年，电池成本将下降约10%。
统计数据显示，宁德时代的销售毛利率从2016年的43.70%降至2017年的36.29%；而截至2018年第三季度，宁德时代的销售毛利率已进一步下滑至31.27%；惠州亿纬锂能股份有限公司(300014.SZ)锂离子电池的营业收入和营业成本同比增长219.60%和236.41%，营业成本增长幅度大于营业收入，毛利率下滑4.05%。
财富证券研报认为，目前在电池价格每年降价10%~15%的预期下，宁德时代要保持利润的增长，主要取决于销量的增长，而公司目前市场份额已经达到了40%，未来提升空间不大，企业存在着销售增长不及预期、产品价格下跌超预期等风险。
国轩高科股份有限公司(002074.SZ，以下简称“国轩高科”)也在今年半年报中提到，动力锂电池的营业收入和营业成本分别增加8.71%和18.24%，毛利率下滑5.44%。预计2018年度归属于上市公司股东的净利润变动幅度为1.43%至13.36%，原因之一在于受新能源汽车补贴政策调整和行业竞争激烈影响，动力锂电池产品售价下降。
据悉，前三季度锂电池行业内公司累计实现营收1494亿元，同比增长33.28%，归属于上市公司股东的净利润190.25亿元。今年以来锂电池企业普遍营收高、利润低，且应收账款居高不下，诸多企业业绩增幅放缓，乃至出现亏损。
中国电池工业协会副理事长王敬忠表示，动力电池还有降价余地，随着工艺技术不断成熟，成本才进一步降低。目前，新能源车的购买成本比燃油车高出十几万元，从长期使用角度，新能源车的成本平衡点在5~6年，才能把燃油车价格优势逐渐抵消。真锂研究首席分析师墨柯提到，补贴发放延后导致企业应收账款增高，企业的资金成本会往电池成本中平摊，把银行利息的资金成本等往产品中摊销。
“妖钴”横行
动力电池是新能源汽车的核心部件，成本占整车的30%~50%，随着新能源汽车政策补贴退坡，动力电池企业也要承担相应的降价压力。在后补贴时代结构性产能过剩的情况下，如何有效降低电池成本，成了关乎电池企业生死存亡的问题。
11月6日，国际行业巨头嘉能可被刚果政府限制了进口或出口任何材料或生产的行为，其中即包括动力电池的重要原材料钴矿。据美国地质局勘探数据显示，全球钴矿储藏量仅有720万吨，而刚果金的钴矿储藏量约占60%。
受上述消息影响，国内钴价一度两日大涨5000元/吨，相关上市公司股价集体上行。实际上，钴价自2015年起就持续飙涨，两年里暴涨近3倍，最高时价格达到了8万美元/吨。据报道，钴供应商提醒汽车制造商，钴短缺可能会破坏电动汽车的增长。根据欧盟委员会科学咨询联合研究中心的说法，从2025年开始，此材料将供不应求。
“妖钴”横行，让动力电池企业设法减少钴在三元电池中的含量，目前市场逐渐出现三元电池中镍钴锰或者镍钴铝的配比为6∶2∶2甚至8∶1∶1的组合，即NCM622电池和NCM811电池。
在最近的技术成果中，日本松下将三元锂电池内镍钴铝正极材料中的钴含量减少至10%，并进一步缩减了成本。松下汽车电池业务负责人田村健二表示：“我们已经大幅降低了钴的使用量，并希望在不久的将来推出无钴电池，目前研发已在进行中。”
在国内动力电池市场上，2018年5月，比克电池率先宣布3.0Ah圆柱18650电池NCM811量产下线，电池能量密度为250Wh/kg；6月份，比亚迪宣布其NCM811动力电池研发取得重大进展，将于2019年下半年投入使用，预计投资50亿元在重庆增建10GWh高镍811电池产能；而宁德时代预计明年推出高镍电池。比亚迪方面表示，钴作为三元锂电池必需的原材料，除了价格上涨因素需要考虑外，更关键的还是供应体系的安全保障。
王敬忠表示，高镍电池的能源密度较高，更符合国家工信部对电池的要求，不过安全性问题也较为突出。企业在关注高镍电池能源密度的同时，下一步要把重点放在安全性上。
墨柯则提到，三元锂电池的发展方向肯定是尽可能少用钴甚至不用钴，这是降成本的根本方法。“国内也一直是往高镍方向发展，NCM811动力电池的用量可能会很大。”
此外，对于电池无钴化发展，墨柯提到，松下与特斯拉合作的超高镍含量电池，目前也仍未进行广泛应用。“松下要考虑安全，高镍体系特斯拉在电池领域探索方面技术更领先，一定程度上协助松下保证电池安全，所以敢给特斯拉用，而其他车企技术仍未达到该水平。”
日韩电池注资竞争
此前国家发改委和商务部联合发布实施了《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，据悉该指导目录将于2019年3月完成，其中提及鼓励外商投资动力电池。动力电池市场竞争无疑将再次升级，我国开放的汽车产业正吸引着特斯拉和松下、三星、LG等跨国企业加大在华新能源汽车、电池产业链投资扩产。
日前，三星SDI方面表示，将可能在华进行针对微型乘用汽车的电池布局，推出能量密度达到300Wh/kg的第五代产品。据悉，特斯拉在华设厂后，可能与松下继续保持电池生产的合作关系；今年4月，华友钴业(603799.SH)发布公告称，拟与LG化学共同投资40亿元人民币设立两家合资企业，生产高镍电池材料。
由UBS的研究数据可以看出，尽管宁德时代已坐稳国内头把交椅，但在成本控制上和国际先进水平仍有不少差距。
数据显示，日韩企业的电池价格已经从2010年的0.6~0.8美元/Wh(约合人民币3.9~5.2元/Wh)，降至2018年初的0.15~0.2美元/Wh(约合人民币0.98~1.3元/Wh)，根据UBS的研究报告推算，到2018年底应该将普遍低于1元/Wh。而根据《汽车产业中长期发展规划》，我国到2020年动力电池成本降至1元/Wh以下。
日本松下、韩国LG化学以及三星SDI等自身不仅拥有独家核心技术，同时也构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。墨柯坦言，国内动力电池企业的制造能力相对国外优质企业要差一些，良品率相对偏低而次品率相对偏高。国外电池巨头入华，对国内排名前几的动力电池厂影响较大。
从国内2018年新能源补贴政策来看，已将氢燃料电池列为补贴对象，选择了氢燃料电池与固体电池两条腿走路，在政策的指引下，国内车企以及诸多下级供应商也加紧了在氢燃料电池行业的布局。
在本届中国国际进口博览会上，奔驰、丰田以及现代均推出了旗下的氢能源汽车。在续航里程方面，氢燃料电池汽车一次加气可连续行驶700公里，能量转化率为60%~80%，且排放仅为无污染的水，加氢时间短、行驶噪音小、整备质量较轻等，都是氢燃料电池汽车的优势。
对于氢燃料电池的发展，王敬忠表示，燃料电池具有更环保和更方便的优点。不过，氢燃料电池的成本太高，也存在安全性问题，燃料电池的催化剂铂金在全球储存量本来就少，要想商业化发展存在较大瓶颈。
