进入2013年以来，特别是两会以来，电动车话题再起波澜。继国内企业爆出赴美收购美国电池厂商和电动跑车制造商之后，3月7日，科技部部长万钢在参加全国“两会”时，选择了一辆纯电动车。
无论上厂家加快收购电动车相关企业还是万钢让纯电动车曝光于“两会”媒体之下，国家大力发展电动汽车的信号可谓明确而坚决。
然而，政府对于电动车的热情，与电动车在国内的发展形成鲜明反差。一方面，尽管中央和地方政府对私人购买电动车提供高额补贴，但人们对车辆续航里程和相关设施的担忧，使得电动车的销量大打折扣。另一方面，地方政府对于电动汽车产业的发展同样不是完全重视。截至2012年底，“十城千辆”示范工程的25个试点城市中，完成度超过30%的城市仅有4个。
其实，电动车在中国遭遇的尴尬主要在于市场的问题。而老百姓普遍关注的是对电动车动力电池在续航里程、充电时长、使用寿命、电池成本方面的担忧。这个横在电动汽车普及道路上的首要“门槛”让老百姓对电动汽车只能是“想说爱你不容易”。
因此，电动车电池问题应该是影响电动车普及的关键所在，只要电池问题能够得到解决，其它问题都能很快迎刃而解。从目前电动车用电池的发展现状来看，主要还存在以下几个方面的问题。
从每行驶100英里所需成本对比测算结果。目前电动车技术的使用成本要比传统的汽油机和柴油机技术高出不少。而在电动车的使用成本中，电池的成本占据着很大的比例。目前，较为主流的铅酸或铁锂电池的能量密度一般只能达到0.1度/公斤的水平。如果用1度电只相当于0.112升汽油的能量，以每百公里消耗电能15度来来计算，驶航里程达到500公里的电动汽车，仅电池的重量就将达到750公斤。而如果按照1000美元/度的业界公认的成本价格计算，要达到普通内燃机汽车的续航里程，电动汽车仅电池成本一项就接近8万美元。这样的成本，只能让电动车成为圣坛上的“贡品”。
其次，由于传统汽车发动机经过了近百年的发展，其可靠性及耐久性都达到了非常高水平。而电动汽车的电池却并刚刚起步。在电池所面临的质量问题中，由于电动汽车电池是由很多原材料质地或其制造工艺并不完全一致的小电池组组成，所以各个小电池的质量一致性又造成整个电池组质量的隐患，并最终导致整个车用电池质量的一致性难以得到保障。以锂电池为例，锂电池的过充电和过放电都是不容易控制的。对于单片锂电池来讲，过充和过放这两个问题都容易控制，但电动汽车所使用的锂电池是由若干个小锂电池串并联在一起的，只要这些小锂电池的一致性不好，就很容易造成有的过充、有的充不足的现象，最终影响整个电池的使用寿命和成本。面对这样的现状，普通老百姓跟定不会为此而“买单”。
最让消费者担心的是，所有电动汽车用电池都存在着寿命不够长的问题。一般来讲，在电动车的整个生命周期内至少要更换一次电池，也就是约5年左右要更换一次。但目前汽车企业所能提供的最长的保修/换也只有两年左右的时间。而且，更为棘手的是，一般车用电池充电时间越快或越短，其寿命都会越短。也就是说，延长电池使用寿命与实现电池的快速充电功能目前还是一个充满矛盾的问题。这又让消费者“止步”于观望状态。
实际上，除了电池成本、续航里程、充电时长、使用寿命等方面，电动车电池充电站、换电站等配套基础设置的建设也是一个庞大的系统工程，需要各部门各企业间的推动和协调，这些都是电动车市场化急待解决的问题。因此，在电动车电池技术没有达到一定实用化标准之前，电动汽车要实现产业化谈何容易？
