特斯拉和比亚迪，两家焦点公司都正关注着同一个问题——充电网络的布局与建设。
记者多方采访了解到，解决新能源汽车充电基础设施问题关键在于要把充电设施建到社区，然而这“最后一公里”受到多方利益博弈、商业模式不成熟等问题制约，阻力重重。
充电设施需进社区
本月初，特斯拉CEO马斯克透露，计划今年内在中国市场新增服务中心，并做好电网铺设的基础工作。几日后，比亚迪也传出打造充电网络的新闻。比亚迪透露，将与全球500强ABB及世界汽车巨头德国戴姆勒共建全球最大电动汽车快速充电网。
事实上，国内电动车配套充电的问题一直受到各方关注和重视，而地方政府对于充电站、充电桩等基础设施的投入也在不断加大。数据显示，截至去年5月，国家电网已在全国范围内建成交流充电桩15333座，充电站147座，电池更换站213座；而今年，国家电网共计划建设充电站169个，充电桩不少于8000台。即便如此，目前已有充电桩、充电站的数量，仍与《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中2015年建成40万个充电桩、2000个充换电站的宏伟目标相去甚远。
一位北京的汽车分析师告诉记者：“充电站并不能解决基础设施的核心问题。有些人认为，如果特斯拉超级电站来到中国，充电问题就能迎刃而解，这是不现实的。事实上，很少有人愿意每天开车前往充电站，花费几十分钟等待充电，这种模式不符合消费者需求。现在有不少充电站示范作用大于实际作用，出现空置和浪费现象。”
合肥新能源汽车研究院副院长潘轶山教授认为，真正实用的基础设施必然要走进社区。未来的方向应该是大力发展充电桩，让电动车停在家门口、小区里或办公室楼下就能随时充电，而不增加购车者的花费在充电上的时间成本。
对此，同济大学新能源汽车研究院王哲教授形象地将“充电设施进社区”，比作是快递物流的“最后一公里”，这两者面对的问题颇为相似。
据了解，目前已建成的充电站等设施，其使用者主要为电动出租车、客运大巴等运营车辆。以深圳为例，作为目前国内在公共交通中投入新能源汽车数量最多的城市，深圳相应配套充电设施数量也是最多，相对便捷。然而，作为比亚迪的总部所在地，深圳的私家车中电动车比重仍然微乎其微。一位比亚迪工作人员坦率地告诉记者：“公司电动车在公交领域的应用，对于公司乘用车方面的销售和推广基本没有起什么影响。”
不过，比亚迪在新能源汽车公交运营上确实是一个成功的典范。官方数据显示，截至2013年11月底，比亚迪投入公交运营的e6纯电动出租车总共800辆，总营运里程超1.3亿公里，单车最高里程达45万公里。
在电动出租车方面，以深圳2月15日的单日数据样本来看，比亚迪e6出租车动力费用仅为传统燃油车的24%，当日平均每车节省动力费 187.1 元，平均运营里程为341.21公里。根据数据明细，e6出租车当日的充电频次为3到5次，单次充电时间普遍为1小时左右。记者随机选取了3辆出租车作为样本，它们当天的运营公里数分别是412.4公里、524.2公里和510.5公里，充电次数分别为3次、4次、4次，当日累计充电时间分别为2小时39分钟、3小时18分钟和3小时28分钟。据此估算，e6出租车每百里的充电耗时约为30分钟~40分钟。
商业利益掣肘推广
作为新能源车必备配套设施，社区充电桩的设立一直未能突破瓶颈。究其原因，并不在于技术，而是牵扯其中的参与方太过复杂。
