以电动车为代表的新能源汽车，正走在商业化的十字路口——先有配套还是先找到市场，谁会来买单，什么是最简单和看得见的盈利模式——无论厂商还是政府，都面临多重而艰难的选择。
4月19日下午，我们邀请业内权威产学研专家和企业、消费者代表，共同商讨未来五年中国新能源汽车的产品和商业化路径。在历时4小时唇枪舌剑后，十九位参与者达成了六个层面的共识。这六项共识为中国新能源汽车第一阶段发展，指引了一条清晰的路径。
1.废除地方新能源目录
《21世纪》：如何评价北京市新能源汽车的示范运营方案？从政策层面上看，北京的政策是否还存在不足的地方？
安庆衡：我认为第一示范运营肯定会推动新能源汽车真正走向市场，走入家庭、私人用户。如果没有北京新能源的示范应用方案，相信消费者也不会购买新能源汽车。而各个电动车厂家也非常关注这件事，运营方案出台以后，北汽E150和比亚迪[-2.18% 资金 研报]的e6已经进入了北京示范运营第一期的名单。运营方案的推出，促进了企业的竞争，确实推动各个企业把新能源汽车造得更好。
但北京示范运营中也暴露了一些矛盾，首当其冲的就是电动车充电的问题。北京市比较大的充电站是航天桥下的，该充电站是政府协调了一两年才建起来。最近有媒体报道只有四个地方可以充电，而且有一个地方每充一个小时还要收50块钱的停车费，这等于不能充电。我认为当前应该先把这个问题解决。
其二是关于电动车能不能被老百姓接受的问题，我们作为汽车行业协会也进行了调研，说实在的，真正老百姓用上的还是很少，还没有取得突破。我认为北京新能源车必须提高产品水平，让老百姓真正能可靠地用。
《21世纪》：政策层面有哪些需要反思？
王秉刚：北京市不支持插电式混合动力，这是有问题的。我觉得如果一个家庭购买新能源汽车，大部分是插电式的，第二辆车有可能是纯电动的，北京不支持插电式混合动力，将相当多想购买插电式混合动力的消费者给屏蔽掉了，这我一直是不太同意的。
北京要解决的第一个问题是车辆让消费者充分选择，二是为充电桩的安装提供服务，才有可能实现私人购买新能源汽车的计划。
由政府搞一个地方的限制购买，或者我们把它简单称为地方目录，其实是对消费者的一种限制，中国消费者可选择的新能源产品本来就不多，又通过限购屏蔽掉一些产品，这是一个大的问题。第二是充电桩的问题，消费者买到车到哪里充电，充电桩到哪里申请。首先你自己得有停车位，没有停车位的情况下和有停车位的情况下，政府怎么帮助消费者解决问题？这要拿出具体方案来。
付于武：电动车或者新能源汽车的产业跟传统汽车产业经济特征有很大的不同。第一，有政府的力量，还要有市场的力量，两手抓两手都要硬。政府的力量中国的电动车崛起是比较早，“十一五”，“十二五”现在将近十三到十四年时间。为什么我们一般性的推动比较好，实质性的进展，包括示范性，包括企业的行为还有很大的差距，我觉得两个力量都不够。
第二，电动车的推广绝不仅是技术的问题，它还有一个很大的经济特征，就是技术要先进，另外还要商业模式的配合。第三，政府不能缺位，政府要起到积极的引导作用。
七大战略性新兴产业，汽车列入新能源汽车，为什么到今天我们商业模式，我们的推广应用没有达到预期呢？我觉得这里有很多的因素。比如国家电网，如果完全从自身利益出发，那是肯定不行的，深圳我知道遇到过这样的问题，商业运行跟政府引导要找到最佳的平衡点。
电动车在中国的推广是跨多个部门，多个领域，绝不是一个层面，一个方面可以完成的，电动车推广之难，涉及到方方面面的利益。我觉得也可能通过政府的力量、市场力量和社会的力量来推动，不能说我们起得很早，我们在第一梯队，就丧失了警惕，就目前看，我国的电动汽车发展正在与国际水平渐行渐远。
左延安：中国传统汽车是没有战略的，也是没有顶层设计的。恰恰新能源汽车是有顶层设计的，几个规划就可以说明这一点。
新能源汽车要做好的话，首先是企业要努力，第二是政府有合适的政策支持，第三民众的理解和关注。电动汽车目前的现状我觉得还是不错的，比如核心的部件，尤其是电池企业，这么多年持续的投入，投入和产出是不成比例的，即便是如此，还坚持不懈的做。这一点应该很好的学习零部件企业。我觉得现在恰恰主机企业，整车企业应该发力的时候是可以发力的。
