“我不在乎外资品牌的进入。在传统领域，我们这几十年来确实在技术上有依靠上汽大众、上汽通用，但在新能源汽车领域反而是他们在找我们，问我们能不能共享技术？我们和他们在这一块只有品牌差异。”8月5日，上汽集团乘用车公司技术中心副主任朱军在某论坛上表示。
朱军的表态有一个深刻的行业背景——目前，国内上市销售的外国品牌新能源汽车特别是纯电动汽车少之又少，市场基本被本土品牌占领，但这样的好日子不会太久。大众、通用、丰田、标致雪铁龙等大型集团近期纷纷在华发布新能源汽车发展方案。以大众为例，其将在2020年前在中国推出20款新能源汽车。同时，各大合资车企也纷纷推出自己的新能源汽车。最快在两三年内，新能源汽车将形成中外品牌对抗的新局面。
如何应对外资势力对中国新能源汽车企可能带来的冲击？成为当天众多参会嘉宾共同关心的话题。“我们需要上下统一起来，希望国家在提供支持的时候要支持到点上，比如补贴大大地推动新能源汽车的发展，但是也带来了低水平的量的竞争，尤其是地方补贴扶持了一批竞争力不强的电动汽车生产企业。”精进电动CTO蔡蔚直言。
随着政策红利逐步消退，中国新能源汽车将如何依靠市场的力量发展下去？尤为重要的是，如何在新能源汽车领域做强，并应对未来中外品牌在新能源汽车产品上的新一轮竞赛？
全产业链上的竞争
整车产品竞争开始之前，在动力电池领域，中外资企业已经刀锋相见。今年年初，国家有关部门发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》，引发行业巨震，随后工信部宣布三元材料锂电池“暂不纳入”新能源汽车目录，截至目前仍未“解禁”。此事件被部分业内人士解读为是中国阻止外资电池进入中国的行动，目的在于打破外资在锂电池领域的垄断。
但是，国内电池的水平至今依然让一些企业感到担忧。“企业第一是要考虑出好的产品。”针对这一点，小鹏电动汽车创始人兼总裁夏衍表示。他认为，国外零部件企业可以帮助中国新能源汽车生产企业在起步阶段少走弯路，因为目前国内缺少可以满足整车需要的零部件。“小鹏在电器打包方面和国内的供应商合作，也希望在电池包方面国家有更好的政策出来。”夏衍表示。
如电池一样，在整个新能源汽车产业链领域，中外资的对抗无处不在。“核心零部件产业也好，汽车整车产业也好，大家听到了最近商务部在谈股比放开，现在发改委也在谈，说明外资迟早要介入。早期我国汽车无论是整车还是零部件，都是外资企业带动了国内企业的发展。”蔡蔚说。
而如今，在中国新能源汽车市场初步形成之后，外资品牌的新能源车将越来越多地涌入中国。主流合资品牌如上汽通用、南北大众、东风日产、神龙汽车等都公布了未来五至十年将发力新能源车型。眼下，一些高端车已经率先开始布局，诸如宝马的i系列，奥迪的e-tron系列、特斯拉等已经进入国内。但从绝对数量来看，目前本土车企仍然牢牢的掌握着国内新能源汽车的主动权——当然，这也与缺少竞品有关。
不过，中国本土车企主要发力民用车型，一定程度存在着蔡蔚提到的“低水平竞争”问题，中国本土电动车在高端电动车领域有所缺失。虽然外资新能源车在数量上不占优势，但是大多从高端切入，正如文前朱军所言，中外资新能源车有品牌差异。
“跟国外存在差距有几个因素，第一是技术积累不够；第二是批量数量不够；第三是我们在品牌等层面存在不足。”上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡指出。中国的新能源补贴政策正在逐年退坡，至2020年将没有补贴存在。因此，在补贴退出之前，中国新能源汽车能否形成自身的核心竞争优势十分关键。
目前，国家发改委正在试水推行“新能源汽车碳配额交易”，业内将之解读为国家将以此代替补贴政策。可以预见的是，在新旧政策交替之际，新能源汽车竞争格局仍将面临着不少变数。
技术大战中的机会
中国车企已经意识到，要想在长期竞争中脱颖而出，最核心的就是打造过硬的技术实力。
朱军认为，未来新能源汽车的发展现在还无法断定，但是至少做到四点才能让新能源汽车真正普及。第一是新能源车续航里程达到300-400公里；第二是充电设备可以在15分钟之内充满电；第三是电池寿命达到40-60万公里；第四则是价格亲民。
在电机和变速器供应商精进电动看来，未来新能源汽车一定是走技术共享之路，整车与零部件企业实现密切配合，才能实现自我的强大。“未来汽车的技术应该包括分工合作以及共享。”蔡蔚说。精进电机的设想是，其未来的电驱动产品能装到所有的车上，不管是传统汽车企业生产的面向未来的汽车，还是全新创业公司生产的汽车。
比亚迪汽车董事长王传福近日在接受经济观察报记者采访时表示，比亚迪的技术储备已经到了世界领先水平，完全可以应对补贴取消后的市场自由竞争。“实际上，在国外比亚迪知名度非常高，技术也受到认可。”比亚迪一位高层对记者表示。比亚迪目前将收入的5%投入研发，这笔费用大概是30亿元左右。
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