我们正在展望一个广泛利用清洁能源的新时代。作为这个时代的标志性场景之一，人们希望看到满街跑着的都是类似特斯拉电动车这样的新型轿车，它不再需要汽油，而是用蓄满了电的锂电池驱动。到那时候，遍布道路两旁的加油站也将会被充电站所取代。最新的消息是，上海市已经宣布对特斯拉电动车实行免牌照上牌政策，并支持他们更快地在中国建设超级充电站。
然而，当你意识到电动车使用的电池和你手机里装着的电池并无本质区别，令人欢欣鼓舞的光明远景可能就要盖上一朵乌云了。手机党经常苦恼的就是电池的续航能力。许多人的手机早上充满，下午见底，一天必须充一次。笔记本电脑同样有这个问题，几个小时就可能电量告罄。电动车没开多远就“趴窝”，需要频繁充电，这是它的实用性备受质疑的焦点。特斯拉唯一投放市场的Model S型电动车，最高配置的车型宣称一次充满电后可以行驶480公里，已经是很了不起的成绩了。
为什么电池“不耐用”？在一定的空间里，物质所能储存能量的大小被称作“能量密度”。从能量密度的排位来看，电池几乎垫底。以每千克产生的能量作为指标，我们日常使用的汽油能达到50兆焦耳，而锂电池的平均水平还不到1兆焦耳。其他类型的电池同样在极低的水准徘徊。显然，我们不可能把电池的体积做得无限大；为了提升电池的容量，只能着眼于提高电池的能量密度，但是困难重重。这项技术到底难在哪里？记者就此采访了浙江大学化学系副教授刘润，以我们常用的锂离子电池（简称锂电池）为例，解剖电池内部构造的秘密。
电解液很重要
电池之所以能够提供能量，是因为发生了电子的转移。在电池接到一个电路里，合上开关，电流就通了。这时，电子就会从负极跑出来，经过电路流到正极。在这个过程中，电子会做功，来支撑你的手机运转，或者驱动特斯拉电动车。
锂电池的电子是由锂提供的。那么，在电池里装满了锂，能量密度不就上去了吗？可惜的是，为了让锂离子电池具备可充电的功能，它的内部构造必须以牺牲能量密度为代价。刘润指出，锂电池的内部构造包括电解液、负极材料、正极材料和隔膜等，每一样都有其专门的工艺需求，发挥独特的功能，不可或缺。这种构造限制了锂电池能量密度的提升。
首先，是电解液，它是电池里不可缺少的运输管道。“电池放电的时候，锂原子失去电子，变成了锂离子，这时它要从电池的一极跑到另一极去，到了充电的时候再跑回来。”刘润说。锂离子在电池两极的来去构成了锂电池循环使用的关键，而电解液保证了它的旅途自由通畅。电解液就像河水，锂离子就像鱼。如果河床干了，鱼到不了对岸，锂电池就无法正常工作。
电解液的奇妙之处还在于，它只会运载锂离子，而不会运载电子，这就确保了电池只有在电路连通的时候才会放电。同时，依赖电解质，锂离子的运动有序而明确，使电子总是沿着一个方向移动，这样才形成了电流。
正负极求稳定
电解液虽然不提供任何能量，并且占的分量还不小，但是锂电池里绝少不了它。那么，以石墨为主的负极材料为什么也不能少呢？石墨就是做铅笔芯的材料，也不负责提供电子。刘润说，这是为了保证充电的时候不出问题。
充电时，锂离子从正极跳入电解液，游回负极，在那里得到电子变成锂原子聚集起来，准备下一次放电。但是，锂本身是电子的良好导体，后来的锂离子可能还没到达负极，就从已经变身为锂原子的前辈那里得到了电子。这样，锂原子就可能像杂草一样在电池里面疯长，并出现晶体。这个过程就叫做“析晶”。野蛮生长的锂晶体最终会刺穿隔膜，使电池短路报废。
