“核心零部件环节的欠缺是中国新能源汽车发展的最大短板。”奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文在《财经国家周刊》和瞭望智库举办的“中国新能源车政策与市场”研讨会上表示，新能源汽车零部件产业的弱势，给新能源汽车产业发展带来了不确定因素。
随着新能源汽车的上市，整车企业研发能力得到了一定提升，却鲜有国内企业宣称其在新能源汽车配套的零部件产品的研发上取得了成效。因此，业内专家建议，应加强对关键零部件科技攻关的支持力度。
尴尬产业链
刘心文表示，整车企业在新能源汽车研发中很少做到全产业链自行打造，因此，国产纯电动车多是通过数万个核心、非核心零部件的外部采购来完成。
他认为，影响新能源汽车能否实现产业化的四大要素，包括电池及整车关键技术成熟度、整车销售价格、充电便利性和新能源汽车生产供应链。“现在全行业最大的问题是自主新能源汽车供应链条不完整，千疮百孔。”
《财经国家周刊》记者在调查中发现，目前国内新能源整车企业在供应链采购时，几乎所有的零部件都无法实现货比三家，主机厂商只能协助零部件供应商，部分或全部地进行自主开发。零部件供应的各个环节都在无奈打折，最终导致可以量产的新能源车型有限，多数新能源整车在质量和安全性能上存在隐患。
刘心文表示，国内零部件供应商对于新能源汽车的理解远远落后于整车厂商，很多供应商对主机厂商量产新能源汽车持怀疑态度，更不相信后者会保持长期采购订单。因此，他们抱着“三年不开张，开张吃三年”的心态，对整车厂漫天要价。
奇瑞就遇到这样的事情。其纯电动汽车电机中一根成本为几十元钱的电线，拿到的批发价近200元。“后续修理需要原厂配线，供应商可以要价到2000元。”刘心文说。
但潍柴集团副总裁韩尔樑认为，相较于乘用车行业，自主品牌在商用车行业全面掌控主动权，且商用车燃油消耗突出，售价也较一般家用轿车更高。因此，如果国家集中财力、物力，致力于商用车领域新能源技术突破，或将更具技术可能性、科学性和市场价值。
电池短板
电池价格高企是制约电动车市场化的关键因素。中信证券的研究报告显示，在考虑政府补贴12万元，电池价格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增购置成本，具有一定经济性。在没有补贴的情况下，即使电池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行驶20万公里才能回收新增购置成本，经济性较差。
充电慢、续航能力差是制约消费者接受电动汽车的另一因素。宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格(Karsten Engel)认为，只有当电池技术进一步发展，达到300～400公里的续航里程时，同时缩短充电时间，电动汽车才会真正得到普及。
电池衰减后价值骤降也会影响用户购车意愿。“易卡公司目前使用的北汽电动车电池要10万元，使用5年后衰减只能当储能电池使用，价值缩水为5000元。”北京易卡汽车租赁有限公司总经理战静静对《财经国家周刊》记者说。
随着美国特斯拉电动汽车进入中国，能量密度高、续航能力强的三元锂电池逐渐成为替代磷酸铁锂为主的国内电池的主力，中国电动汽车电池行业将可能面临洗牌。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开表示，磷酸铁锂电池发展已到瓶颈期，三元锂电池是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。国内的江淮、奇瑞、北汽等车企已敏锐地捕捉到这一转向，开始尝试三元锂电池。
不过，微宏动力公司总经理仝志明对《财经国家周刊》记者表示，三元锂电池较适合单程续驶里程长且总寿命要求不高的私家车，对于总里程在60万公里的出租车和公交车而言，使用替换成本太高，安全性也不如磷酸铁锂电池好。
为此，重庆恒通客车有限公司(简称恒通客车)选择了一条不同的电池技术路线，即钛酸锂电池。恒通客车总经理邓平告诉《财经国家周刊》记者，钛酸锂电池具有“一快一慢”两大优势：一是充电速度快。钛酸锂电池能够10分钟快速充电，是磷酸铁锂电池充电速度的20倍以上。二是电池衰减速度慢，电池寿命长。钛酸锂电池循环15000次电量才衰减至80%，实际使用寿命为6～8年，磷酸铁锂电池1000次循环衰减到80%，实际使用寿命仅为2～3年。
从2011年4月开始，重庆公交共投入31辆钛酸锂快速充电大巴，这些在使用三年后目前全部正常运行，而电池衰减不到3%。伦敦巴士公司也已订购了一千套钛酸锂大巴电池。
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