中国新能源汽车的路线之争，最近“火花”不断。科力远也加入战团，在昨日下午举行的一场投资者沟通电话会议上，公司董事长钟发平称，“目前国内新能源汽车的技术路线满天飞，有一些走得比较偏，导致投资市场乱象丛生”。他提醒机构投资者们，“不要被这种乱象迷惑。”
“某些路线走偏了”
围绕国内新能源汽车的发展路线，近期车企之间不时摩擦起火。在日前召开的首届新能源汽车消费论坛上，身处纯电动阵营的北汽新能源汽车股份有限公司负责人张勇表示，“插电式混和动力不比纯电动车更受欢迎，两种车型都应该交给市场以及地方来自由选择。”而在张勇发言之前，中国电动汽车百人会成员，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚和上汽乘用车技术中心负责人均发过言，两人都在演讲中强调了发展插电式混合动力的重要性。
谁才是新能源汽车发展的最佳路径？在以上汽、比亚迪代表的插电式混合动力阵营与北汽新能源为代表的纯电动阵营“口水仗”不断时，科力远则选择为油电混合动力车“代言”。
数据显示，2013年丰田油电混合动力车的全球累计销量达到607.2万辆，其新车中有42%是混合动力，并且覆盖了全车系。《金证券》记者获悉，在昨日下午召开的投资者沟通电话会议上，董事长钟发平称，“要看世界标杆企业干什么，想什么，这才是发展趋势。”他表示，目前各类技术路线满天飞，实际上一些路线走得比较偏，导致投资市场乱象丛生”。钟发平不由提高音量，提醒机构投资者们，“不要被这种乱象迷惑。”
去年5月，科力远与丰田成立合资公司，主要为丰田在华国产的混合动力车型提供电池组和电池包。自此以后，公司在多个场合为丰田油电混合动力路线摇旗呐喊。在钟发平看来，油电混合动力汽车能够减少尾气排放60%-70%，节油率达到40%-55%。而最近一则调查显示，上海买插电式混动车的市民家里几乎都没有充电桩，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行。“白白给了这些车补贴，它们的节油率可能连10%都达不到。”他说。
政策限制量产推后
一个尴尬的事实是，自2005年在华推出混合动力第一车普锐斯之后，丰田混合动力技术在中国市场的发展就一直磕磕绊绊。随着近年来中国政府力主推进新能源汽车发展，丰田才再次看到了希望。按照丰田的部署，电池是组装混合动力系统的一个成本比较高的零部件，并不想从日本进口，而是想在中国生产。2015年，搭载着国产混合动力总成的广汽丰田雷凌和一汽丰田卡罗拉都将发布，这也是丰田牵手科力远的原因。
略显坎坷的是，去年底商务部开始了对双方合资项目的反垄断调查，今年7月商务部对合资项目发布文件称，鉴于此项目经营者集中可能会对全球车用镍氢电池市场和中国混合动力汽车市场产生排除、限制竞争的效果，商务部决定附加限制性条件批准此项目。
《金证券》记者了解到，在前述电话会议中，钟发平坦承，这一“插曲”导致规模化量产时间推迟了一年半的时间，2016年底雷凌、卡罗拉将在国内实现量产。12月29日晚间，公司也曾公告称，全资子公司湖南科霸汽车动力电池有限责任公司（下称科霸公司）于日前收到丰田方面发出的小批量电池极片采购订单。同时，丰田要求科霸公司依据其生产日程安排极片供应准备：2015年生产供应极片约3万台套，2016年生产供应极片约5万台套，2017开始，将结合市场需求，生产约10万台套的极片产品。
政府补贴悬浮半空
“之前，丰田混合动力汽车在中国销售不畅，主要原因是价格过高，都超过20万。即便是入门级的普锐斯，定价都与更高一个级别的传统动力车不相上下。”《金证券》记者接触的沪上券商研究员直言，丰田混合动力车国产化后，成本能不能降下来，进而带动售价下调，直接决定其在华销售前景。
