当苹果还在为CarPlay招募盟友时，它最大的竞争对手兼业务伙伴三星，已经在汽车产业完成了最后一环布局。作为韩国最大的财团，三星借助集团业务多元化的优势，已经在整车制造、动力电池，以及车联网三大领域，进行了战略性的投入。
比起苹果CarPlay的“高大上”，以及“自动驾驶汽车”的风潮，韩国人的企业显得更务实一些，也更接汽车工业的地气。尽管头条常被苹果、Google、微软的汽车相关新闻占据，但你所不知的是，真正的资深玩家，其实是三星。
从专利数量上便可看出。在过去的10年间，三星递交的与汽车有关的专利多达510件；而Google为308件，微软为222件；苹果为83件。可以说，跟三星相比，苹果在汽车领域不值一提。而且从专利数量看，苹果造车的传闻可信度也打了折扣。
微软的专利主要涉及车载系统，即Windows Auto。也包括其与福特合作的SYNC系统。Google的专利更多涉及自动驾驶的数据处理，以及系统界面（如Android Auto）。苹果的专利主要涉及系统界面，即CarPlay。
对于三星来说，其专利主要涉及三大面：动力电池技术、导航技术，以及汽车数据处理。其中，电池相关的专利占据绝大部分。即便有510个专利，但跟传统汽车大厂比起来，这些仍是微不足道的。
尽管低调，尽管鲜为人知。但不能否认，三星的确是科技企业中，推动汽车工业进步的一股重要力量。就当前来说，它存在的价值要远大于Google与微软。我们从上个世纪90年代说起。
在1994年，三星集团会长李健熙，在韩国釜山发起成立三星汽车。四年之后，该公司开始销售生产的车辆。但不巧的是，当时正值1998年亚洲金融危机，韩国遭受重创。于是三星汽车寻求出售。当时大宇汽车有意收购，但金融危机的缘故，它自己就卖给通用了。另外一个潜在的买家现代汽车，也由于集团政治及其跟三星世代恩怨，而没能收购。
后来三星与雷诺汽车谈判，后者以5.6亿美元注资，收购其70%股权。公司自2000年起，更名为雷诺-三星汽车。但该公司中的“三星”商标，将只续约到2020年。这意味着，如果三星与雷诺之间没有进一步谈判，那么2020年之后将不再有“三星牌”汽车。
在创立三星汽车时，李健熙选择与日产汽车合作。当时日产汽车正面临财务问题，因此不得不出让技术以换取收入。在合作中，日产为三星汽车提供发动技术，包括其比较知名的V6机型。而后来三星汽车的产品，也都是使用日产的平台研发而来的。比如当时销量较好的SM5，借用的就是日产天籁的设计。
三星最初与日产的技术合作，其实间接促成了雷诺与日产之间的“联姻”。这里不做赘述。若干年后，雷诺-三星将旗下产品，逐步从日产平台转换到了雷诺平台。所以，你看到的“三星牌”汽车，现在跟雷诺的车都很像。雷诺-三星的车型，主要以出口为主，少部分内销。南美洲的智利是其重要市场。
当初如果不是金融危机，三星集团以其制造能力与资金实力，或许能成为韩国车企中匹敌现代起亚的一个品牌。但作为三星的分支业务，它毕竟不是专注的产业。同样的道理，现代集团也涉足了消费电子，但跟三星比遥不可及。
在三星汽车更名为雷诺-三星的2000年，三星SDI开始涉足动力电池业务。三星SDI是三星集团的子公司，其产品涵盖显示设备、能量存储设备，以及动力电池等。目前，三星SDI是全球最大的动力锂电池供应商之一。
宝马是三星SDI在动力锂电池上最大的客户。宝马的i3、i8搭载的就是由三星提供的锂电池产品。此外，菲亚特、克莱斯勒、马恒达（印度汽车制造商）也是三星SDI的客户。这些业务，其实通过三星SDI与博世集团的合资公司SB LiMotive来运作的。2015年2月份，三星SDI收购了麦格纳的动力电池业务，进一步增强了其在该领域的存在。
