面对动力电池的缺失，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高指出不宜盲目图快，应缓行。
从2014年开始，我国政府出台了一系列优惠政策，从此，中国新能源汽车产业开始进入了高速发展时期。与此同时，电池投资的高速增长带动了电池产业的增速发展，但依然出现了供不应求的情况。那么，出现这种电池跟不上的原因在哪里？我国电池的技术路线又是怎样的？在电池技术方面，我国跟国外相比又处于一个什么水平？合理的电池续航里程到底是个什么范围？
针对这一系列问题，《汽车观察》记者在中国电动汽车百人会论坛（2016）新闻发布会现场对清华大学教授、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高进行了专访。
电池技术路线合理
针对目前中国新能源汽车发展存在着一些不平衡、不协调的问题，欧阳明高指出，新能源汽车整个产业链所谓的不协调是指整车跑的快，电池供不上。
关于核心动力电池，欧阳明高认为动力电池技术路线还是比较合理的。从不同车型搭载电池种类看，客车领域搭载电池以磷酸铁锂为主，占比达88%，三元锂电池仅占12%；乘用车领域，搭载三元电池占比达69% ，磷酸铁锂电池占比29%，锰酸锂电池占比只有2%。从电池消耗量看，客车部分电池消耗超过了60%(纯电动客车占比约54%)，占比偏大，而且客车的电池质量很不一致，全国客车厂多如牛毛，而且地方保护比较严重，欧阳明高认为这应该也是推广过程中需要特别注意的。
总的电池用量，目前全年突破100亿瓦时，到2020年会到600到1000亿瓦时。根据电池行业的报告，2015年电池投产大概1000亿瓦时，在建和拟建的电池工厂已达1800亿瓦时，基本满足到2020年的需求，今年供不应求，明年下半年基本平衡，后年总体将过剩。但是，高质量的电池永远是供不应求的，性能价格比好的电池永远是供不应求的。
供不应求是暂时的
既然目前新能源汽车的电池技术路线合理，为何产能跟不上？
在欧阳明高看来，中国电动汽车电池技术的产业基础总体较好，与国际相比，中国在电动汽车动力电池方面存在很多问题。一方面，中国先进材料和机理研究较差，电池结构设计技术先进性较低，另一方面，自动化程度较低，精工艺的开发能力也较弱。
“以前我们研究电动汽车，认为电池系统只要将单体组合即可，现在才明白电池系统是很复杂的技术。电池技术的复杂的还体现在它要进行安全性验证，这个过程需要时间。你不能随随便便就把开发出来的电池拿到车上去，这个电池厂很担心的，出事了算谁的，所以电池厂家就不敢扩大产能，即便要扩大产能也是要从小规模到大规模，这是有一个周期的。其实我们现在的周期已经偏短了，不能这么快的上，上的太快之后必然会引起一些质量参差不齐，甚至制造缺陷等。所以你可以想像，这么大规模对于电池行业来讲，简直就是历史上从来没遇到过或者全世界都没遇到过，它需要有跟上的时间。但是现在应该说电池产能跟的还是很快的，2015年电池行业的投资就接近1千亿，会新建1千亿瓦时的产能，在建和已有的产能会达到1800亿瓦时”欧阳明高指出。
另外，电池所需的高端材料供给尚不足，一致性、良品率、安全性、可靠性、产品性能不能完全满足市场要求，企业创新能力总体不强，优势产能不足。
同时，中国电动汽车动力电池还面临韩国等国外电池企业的挑战。
据欧阳明高推测，预计到2025年，锂离子电池将会接近性能极限，达到约350瓦时/公斤到400瓦时/公斤。美国能源部对锂离子电池发展现状和趋势判断，电池极限可达到300/公斤到350瓦时/公斤，到2020年至少可以达到约200瓦时/公斤。不过，目前技术攻关的重点是如何解决硅负极的相关问题，来提高电池寿命。
