在度过被比亚迪掌门人王传福称为“新能源汽车销量拐点之年”的节点之后，比亚迪（002594.SZ）终于迎来了在新能源汽车上的大范围丰收。
比亚迪近日发布的年报显示，2015年其营业收入为800.09亿元，比上年同期增长37.48%；归属于上市公司股东的净利润为28.23亿元，同比增长551.28%。这意味着比亚迪2015年净利润暴增5.5倍，与此同时新能源汽车业务收入约1934.2万元，占公司总收入的比例激增至24.17%，成为比亚迪重要的收入和利润来源。
这使得曾经“绞杀”比亚迪的券商们又纷纷将其调至“买入”评级。但也有冷静者指出，新能源汽车虽然火热导致车企盈利状况暂时向好，但新能源汽车业务并未“断奶”，比亚迪盈利的自我造血功能仍未完善。而上述顾虑也正是比亚迪董事长兼总裁王传福想在未来几年内需要改变的事情。
王传福在3月29日的业绩公布记者会上透露，比亚迪已做好了应对新能源补贴退坡的准备，不会对新能源汽车销量产生影响，与此同时加大对新能源汽车业务的研发投入和投资，做到先竞争对手一步。针对旗下不同业务对盈利的影响，他透露比亚迪未来可能进行一场“瘦身”变革，比亚迪正考虑在合适时机出售部分盈利较差的资产。
眼下，这家车企正在以近乎“倾囊而入”的状态投入到新能源汽车之中，而王传福也展示了一如既往的“锐气”，“今年新能源汽车目标销量12万辆至15万辆，较去年的5.8万辆增长超过一倍。”但对于比亚迪来说，其未来正承受着巨大的转型压力。
造血
根据比亚迪公布的年报披露，2015年比亚迪实现营收800.09亿元，比上年同期增长37.48%;其中，汽车及相关产品业务的收入约人民币406.55亿元，同比上升46.06%,占公司总收入的比例为51%。而这当中，新能源汽车业务收入约为193.42亿元，同比增长约1.64倍，占公司总收入的比例增至24.17%。经过十年酝酿，比亚迪的新能源汽车终于可以与传统汽车业务平分秋色，而前者显然更具爆发力和潜力。
从整体来看，这算得上是一份十分亮眼的成绩单，特别是从新能源汽车发展来看。2015年，比亚迪新能源汽车销量为5.8万辆，同比增长208.13%。其中，比亚迪秦稳居国内新能源汽车销量冠军；在2015年最后一个季度，得益于补贴政策支持和市场变化，比亚迪新能源客车K9销量呈爆发式增长。然而，这样的数字并未完全打消外界对比亚迪的担忧。
新能源汽车业务带来的利润高涨依赖于政府补贴，发展又与政策密切相关，这让外界对比亚迪的新能源汽车业务的实际盈利和造血能力有所担忧。据公开披露的2015年比亚迪财报显示，该公司2015年营业外收入中的政府补助高达5.81亿元，虽然较2014年7.98亿元的政府补助金额有所下降，但比亚迪的扣非净利润仍然不足以支撑起外界和资本市场对其的高预期。
“由于各地对新能源汽车的补贴标准不一，‘骗补’风波也使得地方政府对车企的补贴发放延缓，无法精确计算出比亚迪在2015年获得的新能源汽车补贴金额，但比亚迪2015年净利润暴增至28.23亿元绝不仅仅是依靠政府补贴——这两年比亚迪对其自身业务的调整和对新能源汽车业务的提前布局起到的仍是关键性作用。”平安证券汽车行业分析师王时对记者分析道。
就新能源领域而言，比亚迪推出了插电式混合动力SUV车型“唐”以及新款“秦”，在即将到来的北京车展上，紧凑型SUV“元”的推出也将继续延续比亚迪“新能源+SUV”的产品战略，在新能源车市场产品竞争仍不够充分的情况下，比亚迪的提前布局仍将继续为其赢得领先优势。
而在传统汽车领域，2015年比亚迪销量下降9.73%至约32万辆，但传统汽车业务收入同比增长4.87%至193.43亿元。尤其是SUV占比提升使得比亚迪传统车产品结构得到改善，单车均价和利润均有所提升。根据财报显示，比亚迪燃油车中10-15万元售价的车占比升至34.4%,单车均价由2013年的6.68万元提升至8.85万元。
除了产品结构之外，比亚迪希望能够从整个新能源汽车闭环中找到新能源业务“造血”的能力，其中成本的把控和下探成为比亚迪需要努力的方向。而随着新能源汽车使用周期末端的逐渐到来，电池成本的下降也是比亚迪为提升竞争力必须要做的功课。财报显示，比亚迪在2015年进一步扩大了其电池产能，为其新能源汽车及储能产品提供电池储备及支撑。
变革
“在产业成熟期，我很认同分工协作，产品和成本都可以做到极致，但没有很好的战略就不能做创新。”比亚迪10年前曾经是手机品牌摩托罗拉的供应商，但摩托罗拉没有转型成功致使公司没落的遭遇对王传福触动很大，也让他更有危机意识，“新能源汽车成熟后，比亚迪也可能卖掉很多事业部，只留下最赚钱的。”王传福说。
“比亚迪在新能源汽车市场还没兴起之前就已经在研发方面投入大量资金了，也很早就确认了新能源汽车于比亚迪的战略地位。在新能源汽车方面，比亚迪的电子控制技术、全时电四驱技术、磷酸铁锂电池技术在行业内还是有领先优势的，通过合作的方式实现人工智能和车载通讯能力也是围绕新能源车的。未来，比亚迪最核心的业务一定是围绕着新能源汽车以及相关产业链。”比亚迪内部人士告诉记者。
从年报来看，比亚迪也正是在朝着这一目标坚定不移的前进。根据比亚迪披露的2015年财报，比亚迪的研发投入为36.75亿元，其中，电池项目内部研发开支为3.54亿元，汽车项目为22.62亿元，汽车业务的研发投入金额占全部业务的71.78%。
虽然“卖掉其他事业部”暂无迹象，但是按照王传福的设想，新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%,到2030年将完全实现比亚迪私家车产品的电动化。为此，在2016年，比亚迪除了将推出传统动力的小型SUV“元”之外，还将一口气推出纯电动A级轿车e5、紧凑型轿车秦EV300、紧凑型双模SUV“宋”。
“从公司目前的增长速度和规模来预测，公司新能源车的成本每年能有5%以上的下降空间，而补贴退坡对成本的影响平均只有3%左右，这意味着比亚迪完全有能力应对补贴退坡乃至取消。”上述比亚迪内部人士透露。尽管如此，挑战仍然时时刺激着比亚迪的神经。
比如，比亚迪在很多地区以“投资建厂换取销量”的做法已经对比亚迪的现金流产生压力。从2012年起，比亚迪先后在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地以投资建厂或组建新能源合资公司的方式获得进入地方市场的资格，仅南京一地的投资就高达30亿元。据年报披露，比亚迪目前在建工程高达19座，在建工程期末余额高达57.58亿元。
与此同时，比亚迪在今年还将继续推动电池产能的扩张并同步研发更高能量密度的新型电池，投入的资金额对比亚迪现金流的影响也不容忽视。而与此同时，在绝大多数地区处于销售主流，但销量正处于下滑之中的传统汽车带给比亚迪经销商难言的压力。这都是比亚迪在“新能源汽车帝国”转型中无法避免的难题。
