近期，上汽集团对外公布了“芯动战略”，其未来将在电动车、插电式混动车以及燃料电池车等方面进行重点发力。同时，新款荣威e550、荣威e950和MG锐腾插电式混动版将于今年年内上市销售，重拳出击新能源汽车。
此前，上汽乘用车实施了“双芯战略”布局传统汽车与新能源汽车两大领域，该双芯战略包括“蓝芯”和“绿芯”，前者指传统动力，后者指新能源动力，其中新能源车为重点发展目标。
近年来上汽集团在新能源汽车业务上的投入已达数百亿元。去年年底，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋对外表示：“根据上汽乘用车的相关规划，在2020年其新能源车型的产量将占整体产量的20%，将生产20万辆新能源汽车，包括插电式混合动力车型和纯电动车型。”
尽管如此，上汽集团在国内的新能源汽车市场份额中并不占很大比重，与竞争对手相比存在较大差距。
近期，吉利汽车正式发布了新能源汽车发展战略，计划在2020年前后实现新能源车占销量比重90%以上；2015年，比亚迪新能源车累计销量6.17万辆，同比增长高达234.7%，连续两月摘得新能源车累计销量全球第一的桂冠；同时，北汽、江淮、长城、长安等一批自主品牌都将斥巨资投入到新能源汽车的研发中。上汽集团正陷入一片强手如云的混战中。
混战
借着国内大力发展新能源汽车的春风，上汽新能源2015年表现不俗，其中荣威e550插电式混动轿车等新能源汽车2015年销售超过1万辆，是2014年的3倍以上；目前，上汽正加紧推进第二代电驱变速箱（EDU）、双电机及电驱换挡、电池管理系统等三电核心技术的更新和突破。未来，上汽的新能源汽车将超过40款，形成技术领先、有竞争力的产品阵营。目标是到2020年，集团新能源汽车的年销量突破60万辆，占全国新能源汽车市场份额超过20%，其中，自主品牌新能源汽车销量达到20万辆。
从销量而言，在2015年，上汽集团新能源汽车的销量只有比亚迪新能源车的五分之一。仅在上海本地市场而言，上汽集团的表现也不尽如人意。
据了解，在上海购买新能源车可免费获得新车牌照，并免去购置税、车船税等一系列税费，这也是上海消费者购买新能源车的主因。
资料显示，2015年，上汽乘用车上海地区的上牌量达到1.7万辆，市场占有率为5.2%。而比亚迪仅新能源汽车秦和唐上牌量有2.2万辆，占了比亚迪在上海的上牌量的绝大部分。不过这种局面即将改变。近日，上海市2016~2017年新能源车地方补贴标准草案公布。与2015年的高额补贴相比，这份名为《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》的草案，不仅补贴幅度降低，而且补贴门槛大幅提高。一直以来在沪受到欢迎的插电式混合动力车，地方补贴额相比去年最高下降2万元，而比亚迪秦、唐两车将受到影响。
在新标准下，原来在沪热销的比亚迪秦（油箱容积50L）、唐（油箱容积53L，2.0T发动机）两款插混车型与新标准不符，无法享受额外补贴，而上汽集团的荣威e550（油箱容积31L，1.5T发动机）则可享受力度更大的1.4万元补贴。目前，比亚迪秦和荣威e550的价差在4万元左右，新政出台后无疑将缩小两车间的价格差距。虽然如此，但上汽多款新能源汽车在同类型车里价格仍然较高，其销量还是受到不少影响。另外，荣威的另一款纯电动车e50虽然补贴力度更大，而且e50纯电模式下续航里程可以达到120km，是荣威550纯电模式下的两倍，但鉴于纯电动的充电劣势，而且价格也比其他自主品牌同级车要高，所以销售情况并不乐观。
短板
虽然依靠本地补贴政策之利，上汽新能源汽车或许能在竞争中占一些优势，但在电池上仍有诸多问题待解。
事实上，目前除比亚迪之外，大部分生产新能源汽车的企业都不研发电池，基本是外购电池。据了解，在今年“3·15”期间，关于新能源汽车消费投诉中，续航里程与宣传不符、充电度数与宣传不符、电池故障导致掉电严重三大问题成为投诉热点，而这些问题都与电池有关。
此外，业内人士表示，就目前而言，动力电池产能不足在很大程度上制约了新能源汽车的供给。如今国内虽然有上百家电池制造厂商，但真正符合乘用车标准的企业屈指可数。另外，动力电池普遍需要1～2个月的生产周期，而随着整车企业的需求量不断扩增，电池供给不足的现象愈演愈烈。
为了弥补在电池方面的短板，上汽集团也开始重金布局这一领域。2014年12月18日，上汽集团公告称，与美国A123系统公司（AONE.NASDAQ）联合投资约2000万美元，在上海市嘉定区新能源产业基地建立新能源汽车电池系统公司。
公告显示，上汽集团和美国A123系统公司按照51∶49的持股比例，成立上海捷新动力(310328.SZ)电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统，并提供技术服务和其他售后服务。该公司的注册资本为950万美元，其中上汽集团出资484.5万美元，持有51%股份；A123出资465.5万美元，持有49%股份。
不过，该合资公司虽然是上汽集团控股，但电池核心技术却还是掌握在外方手中，带来的好处仅是电池本地化生产后可以降低生产成本。另外，由于中国新能源汽车市场相比传统汽车仍处于一个培育阶段，因此在未来几年内，这样一个合资公司难以迅速盈利，可能还需要持续不断地输血。
