焦虑，除了焦虑更多是茫然的等待。“我现在每卖掉一辆新能源车，都要自己掏钱垫付补贴（给消费者），新的政策又迟迟未出，我现在很纠结，很希望车可以卖出去，又怕车卖出去。”近日，国内一家新能源汽车企业的销售负责人颇为无奈地对经济观察报记者表示。在过去两个月时间中，这位负责人一直处于茫然之中。
茫然的原因来自于对行业变化的无所适从。在过去半年时间中，骗补风波、补贴退坡、推荐目录瘦身、电池发展路线争议等种种错综复杂的因素使得新能源汽车行业地震不断。而进入2016年，骗补事件让新能源汽车产业步入了补贴政策的调整期。另外，由于国内各地新能源汽车补贴政策去年年底到期，大多数地方新的补贴政策同期延迟而久未见出台。
这对行业影响巨大。有新能源车企内部人士在接受媒体采访时透露，到目前为止，该公司2014年和2015年的国家补贴和绝大多数地方补贴仍处于亏欠状态，累计金额达到数十亿元，给公司造成严重资金压力。“从已经发布新能源补贴政策的地方来看，补贴额度正在减少，门槛正在提高。”一位新能源车企的负责人表示，补贴额度减少、补贴由消费转向使用环节，正在成为下一轮补贴政策的新导向。
除此之外，国家对于新能源汽车补贴的收紧使得对整个新能源汽车产业链的要求和门槛也在提高，包括电池等厂家进入推广目录也需要重审，国家将强力推动电池企业准入及新国标的执行。但此时，关于补贴政策最终的实施方案仍未成型。
“相对其他省市，江苏其实没什么大问题，新能源汽车补贴就像当初农机补贴一样，政策制定出现了问题，都是漏洞。”5月26日，在刚结束对江苏省的新能源汽车骗补清查之后两天，财政部相关负责人告诉经济观察报记者，补贴政策确实需要改变，至于怎么修改，财政部还没有可以公布的具体方案。
而工信部原本计划在四月发布的骗补清查结果，至今也未能发布。国家部委的“用意”外界难以猜测，但补贴政策将有变化的风声使得行业陷入了滞胀，在新能源汽车发展的关键时期，行业陷入了尴尬的迷茫。
尴尬的空白期
“去年销量确实很好，但是今年的状况很尴尬，因为没有新的（补贴）政策下来，厂家不敢卖，消费者也不愿意买，来看的人很多，但大多数人都在等政策。”一家位于北京的比亚迪4S店销售人员告诉记者，市场观望情绪浓厚。
而距离北京南下一千多公里的杭州是新能源客车活跃的主要市场之一，补贴政策调整的空白期对于严重依赖补贴的新能源客车而言影响更大。“去年年底为了赶上补贴政策高的末班车，车来了基本上是被经销商抢走的。现在补贴方案未定，单子都没有，经销商也不会傻到囤着车来赔钱。”某主流新能源客车企业杭州市场的负责人对记者直言。
更为关键的是，新能源汽车补贴政策调整结果的未知和部分不规范企业的骗补行为调查结果的迟迟不出，给致力于产业化发展的主流新能源汽车带来了实际的经营压力和风险。由于目前骗补调查结果迟迟没有公布，大量新能源车企仍然没有拿到很大一部分国补，也出现了一些乱象。“现在江苏还没查到恶意骗补，但补贴额度逐年下降，所以去年12月出现了突击性补贴高潮。”财政部人士对经济观察报记者表示。
“对于消费者而言，2015年卖出的车就要按照2015年的补贴标准给，退坡的差额只能企业自己支付，补贴资金的滞后性给企业的现金流造成很大压力，而这些垫付资金最后由谁承担依然悬而未决。”金龙客车的一位负责人告诉经济观察报记者。与此同时，为了抢占市场先机，几乎所有的主流新能源车企都已经提前布局，投入巨额资金用于技术研发和产能扩充，这使得其资金压力更大。
“在现在的补贴政策空白期，部分国企仍然有能力参考2015年的补贴金额进行垫付来争取市场，但是民营车企无法承担垫付资金的压力和风险，只能选择等待。相比于资金雄厚的国有车企，（垫付补贴）对于民营车企的资金周转压力最大。”汽车行业分析师赵宇告诉记者。
更让这些企业焦虑的是，国家对于新能源汽车补贴政策正在调整中，对于地方城市而言，本来就普遍“断档”的补贴新政更加难产。“即使有补贴政策的时候，有些地方市场也会出现地方补贴不兑现的情况，现在政策有调整，兑现补贴更是遥遥无期。”上述新能源车企负责人对记者表示。
补贴风传“收紧”
与此同时，政策改变的风声也一再传来。经济观察报记者从权威人士处获悉，《关于2016-2020年新能源汽车补助完善方案》(以下简称《完善方案》)已基本草拟完毕。该《完善方案》是在此前财政部发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的基础上进行调整，各类新能源车型都面临更严格、更细化的技术要求和更高的准入门槛。
据悉，最新的补贴草案中在纯电动乘用车补贴标准中首次引入“吨百公里耗电量”的指标，并强化了分段式的要求。增加这项指标的逻辑在于避免企业单一追求续航里程的延长，让车企增加对车辆经济性的考量，使车辆的综合性能得到提升。对此，尽管业内认为可能会出现新能源车向大型车发展的趋势而不利于轻量化技术发展道路，但总体而言，纯电动乘用车补贴标准变化并不显著。
相较之下，对于新能源客车业补贴政策的调整则十分明显。目前对于补贴方案有两种说法，分别是：“6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助、8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助”，以及“对这两类车型的补贴额度分别缩水40%和25%”的说法。“对于新能源客车补贴偏高的质疑一直存在，骗补事件也和新能源客车关系最大，因此降低客车补贴是必然。”一位新能源汽车经销商负责人告诉记者。除此之外，新能源汽车补贴标准的最新调整方案针对新能源货车和专用车制定了以提供驱动动力的电池电量为依据的方案，采取分段计价方式给予补助，电量越大补贴单价越低。
调整后的补贴政策基本上是在此前财政部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的基础上进行调整的。而新的补贴政策除了强调生产环节，也要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证。其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。
“补贴政策未来会逐渐转变重心，由生产环节转向使用环节，增加充电桩基础设施建设和消费者使用过程中的补贴，下一轮地方补贴政策的导向也会是这样的。”上述了解新能源汽车补贴标准最新调整方案的知情人士告诉记者。
回归理性
对于上述调整和变化，电动车辆国家工程实验室主任孙逢春教授对记者表示，新的国家补贴调整政策近期即将出台。而补贴政策的变化，将直接影响国内新能源汽车的布局。“新能源汽车补贴政策的制定，应该更具有稳定性和方向性，以推动新能源汽车的商业化进程。”不愿意具名的客车企业相关人士表示。
该人士认为，针对客车的补贴退坡幅度还是很大的，对于前期大幅投入资金拓展市场的企业而言会有压力，对后续的投入和策略也会产生影响。但更大的忧虑是，新能源汽车市场过于依赖政策支持，当补贴政策出现空窗期时，企业都在翘首期盼新的政策出台，一部分企业甚至面临着没有政策便无法生产、销售的窘境。当补贴和优惠政策悄悄取代市场成为企业发展的决定性因素，市场必然无法向着理性的方向发展。“我们现在也在担忧，补贴使得市场从最开始就没有奔着满足市场和消费者需求的方向使劲，企业是想方设法满足补贴来拿补贴。可是如果不把补贴，又要大量投入到产品研发、技术先进性以及效率提升上来，市场根本就不给你生存的机会。”一位民营新能源企业企业的技术负责人对经济观察报记者直言。
对此，政策制定者也在想方设法进一步明晰补贴政策，使之回归原有的角色，让市场在度过发展初期后找到增长的内在动力。在这样的逻辑之下，国家对新能源汽车补贴政策的收紧背后是对整个新能源汽车产业链要求的提高，包括电池等厂家进入推广目录也需要重审。
而近日，一份名为《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿)在业内开始流传，该征求意见稿是针对2009年发布的工信部44号文件《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》作出的修订，其中明确要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则使用该电池的新能源车辆无法进入推广目录获得补贴。
该规则一旦该开始执行，动力电池行业原有的相对宽松的政策环境和不健全的规则将有所改变，动力电池市场以及新能源汽车市场都可能引发巨大改变。“要避免类似骗补事件的发生，同时让企业远离无序竞争。新能源汽车市场要回归理性，最起码从补贴政策来看，改变已经开始了。”赵宇对记者表示。
