电动汽车的推广是一个系统工程，不仅事关整车售后服务与维修，还涉及配套的充电桩等基础设施建设。
在基础设施建设领域，上海一直走在前面。拥有国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站和已投运的首个跨省区电动汽车城际互联工程。
3月29日，《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》发布，明确对充换电设施建设运营公司投资、且符合扶持条件的充换电设施给予不超过30%的财政资金支持。据上海市经信委透露，至2015年，上海预计示范及配套基础设施建设投资10亿元左右。
德勤公司的调查显示，美国电动汽车充电基础设施投入使用后，至少三年才可实现收支平衡。对于电动汽车发展，西方和中国大部分车企，旗帜鲜明推动的主流商业模式是“充电模式”。从车辆产品商业活动全周期来看，这一商业形态主要体现在两个方面：一是产品销售方式，以“车辆捆绑电池”销售为主；二是能源供给方式，以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想是：动力电池属于整车“不可分割”的重要零部件。分析充电模式的商业价值，无论对于上海，还是产业界，都有重要的意义。
无助车辆价格降低
推崇“充电模式”的群体非常自信地认为，解决电动乘用车的“价格高”不是一个问题。其具体解决方案为：初期依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展，再通过规模化生产来降低车辆产品和动力电池的成本，最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品。显然，这是中国几十年来大部分工业产品的市场推广商业法则。正是这个工业化产品推广的基本常识，让我们在推动电动乘用车产业发展的认识上，犯了一个严重错误。
实际上，采用“充电模式”是永远无法实现这个梦想。原因在于，带电池销售的电动乘用车比同类燃油汽车，多出了一块“价值不菲”的动力电池。
在带电池销售的“充电模式”中，把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况：一是政府永远全程补贴，二是卸下电池，裸车销售。而政府只能补贴一时，决不可能补贴一世。当政府停止补贴后，电动乘用车的价格就会飙升。
按此推论，实现动力电池成本为零的目标，就只能采用“车电分离，裸车销售”的方式了。因此，电动乘用车商业化的正确销售方式，一定是采用“裸车销售，电池租赁”的模式。
电池成本难下降
续航里程短，是电动乘用车市场竞争力的短板。为了满足用户对产品续航里程增加的需求，在目前续航里程比燃油汽车差4～5倍的情况下，未来车企间的竞争，一定是跟随动力电池的能量密度不断提高，采取充分利用电动乘用车有限空间，增加车载动力电池容量，提高车辆续航里程的策略，以此提高产品的竞争力。而动力电池容量增加，就意味着车辆销售价格的提高，显然，随着电动乘用车市场规模化发展后，电池原材料、电池单体、电池管理BMS、动力电池成组及附件等环节的成本都会很快下降。但是，车载动力电池组成本，会因车载动力电池容量增加而降幅不大。通过对相关数据分析，可以得出结论：在未来十年时间内，车载动力电池组成本就算降到每瓦时1元左右，动力电池组的价格仍然会保持在数万元范围内。
这一结论证明了，在车辆捆绑电池销售的“充电模式”下，由于车载电池组成本难以降低，所带来的车辆产品价格高问题，使电动乘用车的成本，无论如何都会比同类燃油汽车高出几万元。在失去政府补贴的条件下，带电池销售的“充电模式”中的电动乘用车价格，无论生产规模多么大，都无法实现车辆价格低于同类燃油汽车的目标。
因此，带电池销售的“充电模式”，不具有帮助车辆产品拥有“价格竞争优势”的商业推广价值。其利用“规模经济原理”的解决方案，是一个逻辑推论的错误。
能源补给快捷成空
推崇“充电模式”的群体，解决电动乘用车电能供给“方便快捷”问题的方案为：一是寄希望研发出“能量密度高、电池成本低、快充不折寿”的动力电池产品；二是依靠建设“社区慢充，公共快充”的服务网络体系，来解决“续航里程短和补给时间长”的问题。
显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平提高，来解决“续航里程短”问题的方案，是一项由科研机构和电池企业主导的“未来式”工作方案，对今天车企产品走入市场毫无帮助。更重要的是，在现有动力电池“快充折寿”的情况下，采用带电池销售的“快充模式”，会给用户带来“电池缩短寿命，用户成本增加”的商业硬伤。
另外，“快充模式”不仅要考虑动力电池折寿，增加用户使用成本问题，还必须考虑电网的“兼职特性”问题。在电动乘用车大规模发展后，充电时间越短，对充电设备的技术等级要求就越高，其充电装备的投入成本就越大。显然，这些成本的最终结果，必将转嫁到用户的使用成本上。
而“电能费用低”是电动乘用车“充电模式”唯一的市场商业价值，它的提高会动摇产品“唯一”的市场竞争优势。因此，从“充电模式”解决电能供给方便快捷问题的方案来分析，无论是寄希望“未来式”的动力电池技术水平提高，还是依靠建设快充服务体系，都无助于提高电动乘用车市场竞争力的商业价值。
使用成本不便宜
从电动乘用车全寿命周期来分析，带电池销售的“充电模式”，其用户的能源费包括三大部分：动力电池折旧+运营服务（基础设施折旧）费+电费。
基础设施服务费包括：充电桩采购和安装成本摊销、快充站建设和增容费、系统维护及维护人员工资成本等。如果不计算这些成本的摊销，投资建设和运营的企业就会亏死。能源供给服务企业不能够盈利，商业活动产业链就会断裂，电动乘用车产业就不能得到可持续发展。
用户最大的成本是动力电池折旧。一组使用寿命5年（国家规划认定2015年前，合格电池为寿命5年或10万公里），容量为20千瓦时的动力电池，采购价格6万元，用户平均一年的折旧费为1.2万元。按照用户每年行驶2万公里平摊，则摊到用户百公里费用上为60元，再加上百公里服务和电费15元，用户百公里实际电能源费为75元。这里还未包括充电桩折旧摊销、维护费和维护人员的工资成本。而一辆百公里耗9升油（按每升油8元计算）的燃油汽车，百公里费用才72元。
按此推算，车企选择“充电模式”把动力电池销售给用户，5年后用户在没有国家补贴的条件下，百公里能源费就决不会是“十几元”的概念。到那时，当初被“电能费用低”的忽悠，而积极踊跃购买电动乘用车的数万用户，会因电能源费的大幅增加倍感“上当受骗”，从而引发市场纠纷。
补贴需远离“扶不起的阿斗”
推动电动乘用车商业化，不是一个简单的由车企独自进行车辆产品科技创新问题，而是一个以“方便快捷”电能供给为中心，以“车电分离”为策略，赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本少”等市场竞争力为导向，以车辆产品、动力电池和能源供给三驾马车为整体，所进行的“全产业商业模式”创新问题。
在即将出台新的国家补贴方案之前，相关部门要充分论证推广电动乘用车发展的商业模式，比如“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”类型的商业模式。从分解电动乘用车成本的角度，下决心将动力电池与车辆产品分离开，打造动力电池租赁和运营企业，形成新的服务和盈利环节。并从政策和资金方面加大孵化支持力度，鼓励更多的企业加入到动力电池运营和充换电基础设施建设环节的投资行列。
建议相关部门根据电动乘用车产业的规律，转变推动方式，以电动乘用车可持续发展的商业模式为制定国家补贴政策的依据。切忌将国家补贴错给那些采用不具有商业价值，且属于“扶不起的阿斗”型商业模式的企业。
（作者系中国电动汽车商业模式资深研究学者）
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