在现有材料体系的大框架下，无论技术如何改进，磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh/kg的希望都较为迷茫，相对来说，三元技术路线则较有希望。

　　值得注意的是，关于三元和磷酸铁锂的安全性争议持续了两三年，尤其是商用电动车究竟该使用哪种电池也一直众说纷纭，此前业内有一个“折中”的观点是：不同车型采用不同的电池，如乘用车看重续驶里程，采用高比能量的三元电池，客车更看重安全性，采用比能量相对低但稳定性更高的磷酸铁锂。不过，就在今年年初，工信部宣布暂停三元电池用于纯电动客车。

　　于清教认为，新能源汽车要普及，必须要大幅度提高动力电池的能量密度。工信部主导制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中明确提出，2020年动力电池模块比能量要达到300Wh/kg，这意味着，电芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。

　　分析师墨柯在接受采访时指出，暂停主要是出于安全考虑，一旦在安全方面找到解决方法后，国家会继续支持三元动力电池技术路线。预计从今年开始的两三年时间内，国家将会密集出台一批旨在提高新能源汽车安全性的政策举措。这期间，磷酸铁锂问题不大，但不想改变路线的从业厂商需要未雨绸缪，考虑2020年之后向储能等市场转移。

　　尽管工信部宣布暂停三元电池用于纯电动客车，但墨柯认为，这也只是影响三元/锰系电池的发展速度。他仍然乐观预计，今年全年三元/锰系动力电池需求量为685.7万kWh，同比增长67.01%，磷酸铁锂为1280.6万kWh，与去年的1193.5万kWh相比，仅略有增长，“磷酸铁锂电池在新能源汽车市场的发展，基本已到顶峰”。

　　根据报告预计，到2020年，中国新能源汽车市场的动力电池总需求量将接近5000万kWh，其中，磷酸铁锂还将经历2年的缓慢增长，到2019年，绝对需求量会下降，2020年快速下降到750万kWh左右，预计2018年纯电动客车领域将会对三元电池解禁，此后三元电池的需求量将会爆发，到2020年将会达到4250万kWh左右，从而基本完成对中国新能源汽车市场的统治，而磷酸铁锂电池则会将市场中心转移到储能领域。

　　比亚迪也开始逐步扩大三元电池的布局，11月初，比亚迪董秘李黔在某次论坛上透露称，未来将扩大三元锂电池布局，2016年比亚迪预计电池产能10GWh，2017年新增三元电池5-6GWh。

　　宁德时代新能源科技市场总监杨琦也告诉记者，目前公司磷酸铁锂和三元产能占比在2比1左右，未来两年会逐渐趋向1比1，由于新能源车对动力电池能量密度的要求，磷酸铁锂已经达到极限，而三元未来则可以有很大突破空间，这也是行业趋势。

　　行业门槛将进一步提高

　　不少业内人士指出，虽说三元/锰酸锂系路线达到300Wh/kg的可能性较大，但也需要付出艰苦努力才行，相对于比亚迪、宁德时代、天津力神、国轩高科等各大厂商而言，人力物力财力有明显差距的中小厂商要实现这一目标的难度就会更大。

　　“为让国家财政资金和社会资源的使用更有效率，让行业的投入产出比更合理，国家可能会采取办法淘汰一批中小厂商，比如提高技术门槛、调整补贴政策等”。墨柯坦言，2015年向车企供应动力电池的厂商就有120家，预计到2020年将控制在10家以内，90%以上会被淘汰。

　　11月22日，工信部发布公开征求对《汽车动力电池行业规范条件》的意见，明确提出锂离子动力电池的单体企业年产能力不低于80亿千瓦时，该数据将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至过去的40倍。

　　根据不少机构的统计，在新规下，目前国内能达标的企业屈指可数，仅有比亚迪和宁德时代新能源科技两家，国轩高科、沃特玛、亿纬锂能、比克电池、中航锂电等企业至2016年底才接近规定标准。

　　杨琦认为，从国际市场来看，目前动力电池企业中，韩国有3家左右，日本有6到8家，欧洲和美国均没有，可以说，海外市场合计也在10家左右，而中国已经高达120多家，明显过热。值得注意的是，作为国内第二大电动汽车电池生产商，宁德时代新能源科技目前正计划IPO为其进一步扩张筹集资金。

　　前述报告就指出，在2008年之前，从事动力电池研发的企业只有中信国安盟固利和万向这两家，北京奥运会50辆纯电动大巴规模试运行成功之后，科技部于2009年推出“十城千辆”计划，此后，开发车用动力电池企业开始增多，到2013年后开始爆发。

　　于清教就表示，2016年是中国新能源汽车发展第三阶段(2016至2020年)的开局之年，第三阶段是整顿和提升的阶段，目的就是要让中国的新能源汽车产品最终走出国门，具备国际竞争力，中国政府也制定了产业集中化目标，希望到2020年在新能源汽车、动力电池乃至材料等产业链各环节，最后都留下2到3家企业。

       来源：每日经济新闻