每个人都喜欢中国的五年规划，它们可以告诉你关于中国经济未来发展方向的一切内容：意图和重点，还有时间表和目标。唯一缺失的是结果，五年过后，谁来追踪当初的承诺和最终的成果？
好吧，中国政府要算一个。当中国政府在第十二五年规划(2011-2015年)中对这样一项工作——成为生产和部署电动及混合动力汽车的全球领导者——进行评估时，情况并不乐观。现在，中国政府正试图在中途修正规划路线，这能成吗？
首先，中国政府想达到怎样的目标，而现在已经发展到什么样子？2009年，中国政府制定目标，要在2015年让纯电动及混合动力汽车的保有量达到50万辆，并在2020年达到500万辆。同年，中国启动了独创的“十城千辆”工程，计划每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆电动汽车开展示范运行。到2011年，参与该工程的城市数量扩大到了25个。政府为购买这些汽车的消费者提供了5-6万元(8,000-9,600美元)不等的补贴(不过，有报道称，对于售价在32,900-49,400美元的汽车，中央和地方政府提供的补贴金额最高可达16,500美元)。
然而，到2012年年底，25个城市中只有7个完成了1,000辆的目标。到了2013年，中国市场销售的电动及混合动力汽车(轿车和公共汽车)只有17,600辆。根据《中国新闻周刊》在2014年4月发表的一篇报道，“在只剩一年的情况下，中国距离最初的目标还有48万辆的差距。”
这份早期的成绩单不仅令人感到沮丧，而且对空气污染和相关公共健康危机迅速加剧的中国来说也是非常危险的。此外，中国每年的汽车销量——已经位居全球首位——而且还没有开始见顶。
对中国政府来说幸运的是，一个由中美两国研究人员组成的团队在《斯坦福社会创新评论》(Stanford Social Innovation Review)发表了一篇研究报告，为我们揭示了中国政府目前的战略中哪些有效以及哪些没有奏效。
哪些有效？在最初的5个试点城市(北京、上海、深圳、杭州、重庆)中，研究小组提到，深圳跟普天新能源公司以及中国南方电网的合作取得了成功，建立了电动公共汽车租赁使用电池的模式。杭州的康迪车业对该城市高效的自行车租赁业务进行了模仿，其推出的电动汽车共享服务也在试验中获得了成功。
哪些没有奏效？其中包括，一些城市夸大其统计数据以获得更加优惠的税收和财政政策；地方保护主义导致一些城市制定了只对当地电动汽车产业有利的规章条例，把亟需的外部竞争挡在了门外；一些城市几乎没有提供激励措施来发展对支持电动汽车市场来说必不可少的充电站基础设施，而另一些城市的基础设施建设却出现过剩现象。
就像财新网在2014年2月所报道的，普天新能源的一位官员称：“企业很疯狂，一口气建了很多充电桩。现实问题出现之后，国家电网、南方电网以及普天新能源都削减了对电动汽车基础设施建设的投资。”
此外，中国汽车制造商和电力公司决定开发不同的充电标准也带来了挑战。总部设在南方的比亚迪是中国最优秀的自主研发电动汽车制造商，现在有报道称该公司正在北方建设自己的充电站。
最后，正如其他分析人士指出的，中国人担心国产电动汽车的安全问题，一些国内专家认为，这些汽车的安全性没有得到彻底的测试或评估。
中国政府通过大量新规定对这些短板进行了回应。政府承诺剔除掉那些没有达标的试点城市；确保政府新采购的车辆至少有30%是电动汽车；基于电动汽车的行驶里程而不是类型对消费者提供补贴；另外，作为对解决地方保护主义的努力，地方市场销售的汽车必须要有30%来自于其他地方。政府会继续对消费者提供补贴，但补贴数额会降低。
中国政府已经做出了承诺。其他城市可以学习杭州的经验，对于中低端消费人群，建立电动汽车共享/租赁市场将是一个巨大的福音。至于高端市场，中国现在拥有一个规模迅速扩大的中产阶层，百万富豪的人数超过100万，而根据一些机构统计，亿万富豪的人数多达300位，这些人都是电动汽车的潜在购买者。
北京，以及那些面临严重空气污染和交通堵塞问题的其他城市，可以考虑为电动汽车建设高乘载车辆(HOV)专用车道。鉴于北京在政府采购电动汽车方面所下达的指令，这样的专用车道无疑也会受到官员的欢迎。
最后，中国政府可以在免税和免除车牌摇号(比如在北京、上海以及杭州这些城市)方面向国外制造的电动汽车——比如特斯拉(Tesla)——提供与国产电动汽车同等的优惠。推动发展绿色技术汽车同样需要大力发展绿色能源，否则，考虑到为电动汽车充电耗费电力所需燃烧的煤炭，电动汽车产生的大部分环境效益将会消失殆尽。
即使是中国政府的新规定也无法保证为其带来梦寐以求的电动汽车使用量大幅增加，掌握决定权的是中国消费者。不过，随着越来越多的中国人因为国家目前的增长模式而不得不面对严重的空气污染，中国公众可能更多地将电动汽车视为一种必选项而非可选项。中国电动汽车发展将全速前进。
