赶在春节前夕，特斯拉再次升级了电脑系统，这次从7.0系统到7.1系统仅用了三个月，而不用操控方向盘在高速公路上行驶的功能似乎离无人驾驶仅一步之遥。正是通过特斯拉，消费者逐渐认识到电动车也可以很靠谱。不可否认，在中国“特斯拉效应”已开始发酵。
据前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》预计，智能汽车未来的市场规模有望突破1500亿元人民币，如果加上汽车售后服务以及正在兴起的车联网，相关市场规模将有望突破万亿。有市场就有竞争，激烈的竞争使得新能源汽车已不仅仅是“新能源”那么简单，它还被赋予了新的思维和理念。作为移动互联网的又一重要端口，新能源车与互联网结结实实的绑到了一起。一时间，互联网企业造车热此起彼伏，乐视车、百度车、阿里车等纷纷发布布局汽车领域，此时的互联网公司已经不再满足于以概念来影响汽车产业，更多的开始直接跨界，自己造车。
2015年3月10日，百度CEO李彦宏透露百度一直在研发智能汽车，而且有望在2016年推出：3月23日，腾讯宣布与富士康、和谐汽车签订“互联网智能电动车”合作协议；3月23日，乐视网宣布联手北汽打造新能源汽车；4月22日，阿里巴巴汽车事业部在上海首次公开亮相。6月，蔚来汽车进入大众视野，该项目由汽车之家创始人李想、易车网李斌牵头，股东还有京东、腾讯、高瓴资本等。
互联网造车的江湖味愈演愈烈。速度最快、最善于造势的乐视超级汽车，在2015年末终于宣布将图纸“升级”为概念车。最新消息显示，乐视与阿斯顿·马丁于法兰克福就成立合作合资公司签署谅解备忘录。根据双方合作计划，阿斯顿·马丁将成为乐视超级汽车的代工商，同时还会提供车身和整车技术支持。根据乐视超级汽车的规划，首款概念车将于今年4月开幕的北京车展发布。
对于互联网公司造车的优势，罗兰贝格合伙人张君毅认为，除了国家政策对新能源汽车的支持，还有消费者对全自主品牌开发的期待以及国家对新能源整个生态圈开放的态度，“包括充电桩、运营都可以私人投资，这让互联网公司可做的游戏更多。”
毫无疑问，智能与互联成为汽车行业新的竞争焦点，为互联网公司跨界造车提供了可能和契机。不过，也有部分互联网企业被指目的不纯——意欲借新机会博资本市场的眼球。一个鲜明的例子是，尽管比亚迪自己也在开发包括智能车联、智能驾驶和智能安全等方面的“互联网+”功能，但其董事局主席王传福却坦言：“互联网造车只是一个概念和炒作而已。”
汽车分析师曹鹤认为，“真正造车要涉及多方宣传和多种战略，汽车涉及超长的产业链，再加之成千上万个零部件，一旦真正开始实施，很多问题和矛盾就会凸显出来了。做IT的要来造车，乍看起来不太靠谱，但随着越来越多互联网巨头的强势介入，互联网公司造车反而成为潮流，当下业界讨论的重点已经不是互联网公司能不能造车，而是要造什么样的车。在很多业内人士看来，互联网汽车目前还处于概念大于实际的状态，炒作的成分更多。即便互联网汽车实现了量产，还面临如何盈利的问题。全国政协常委、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，互联网企业和车企是一个相互融合的过程，至于在汽车市场上互联网汽车与汽车企业谁占主导，谁来兼并谁，现在很难判断，“究竟鹿死谁手，十年之后格局会基本清晰。”
值得注意的是，与苹果、谷歌等海外企业在技术层面的探索相比，国内厂商大多仍停留在应用业务上的优化。由于目前提出了互联网汽车的企业大多为上市公司，有行业分析师表示，不排除有部分企业借机进行资本运作，参与概念炒作的可能。
2016年伊始，东风英菲尼迪总经理戴雷跳槽到和谐富腾互联网加智能电动汽车公司一事让互联网造车再掀高潮。据不完全统计，近两年加盟互联网公司的原传统车企高管多达近二十位，作为分别来自宝马、英菲尼迪、玛莎拉蒂等全球知名车企的高管，他们分别转投蔚来汽车、乐视汽车、和谐富腾在内的互联网造车公司。
从传统汽车行业转投互联网造车领域，不管各自背后的故事有何不同，但不可否认这些高官们均对互联网造车充满了期待。一场互联网造车的全民总动员已然开始，但现实是成功只属于极少数，谁能真正成为“中国的特斯拉”，相信热度褪去之时自有分晓。
