本报近期发表的调查性报道《电动车车主称电池衰减严重 一次充电花费竟超油费》在业界与消费者中引起了极大反响。有网友留言称，“在更高效耐用的电力系统出来之前没必要过度扶持纯电动车”。
那为什么2015年中国纯电动乘用车的产销量还是插电式混合动力乘用车的1倍多呢？究其原因，还是准入门槛较低的纯电动乘用车数量远多于插电式混合动力乘用车，绝大多数纯电动乘用车售价又低于插电式混合动力乘用车。以今年1月新能源乘用车销量前23个品牌为例，仅有5款车型为插电式混合动力乘用车，其中两款车型为插电式混合动力豪华车。
过去的一年间，一些车企为了拿到政府补贴，在没有足够技术积累的情况下，匆忙上马新能源车，直接用传统燃油车型进行“改造”，使得车辆存在安全隐患，究其原因还是因为纯电动技术相比插电式混动技术含量相对较低。
笔者认为，在动力电池技术没有突破性进展的前提下，纯电动乘用车只能作为企业长远发展储备车型。美国早在2012年就启动了电动汽车国家创新计划《EV Everywhere》，明确表示将以纯电动汽车作为新能源汽车产业的主攻方向，把充电式混合动力汽车作为短期发展的主力车型。
众所周知，以电池研发起家的比亚迪，在核心的电机电池技术研发上起步算是国内车企最早的，但我们看比亚迪目前在市场上主推的并不是低价的纯电动乘用车，而是售价相对较高的插电式混动动力乘用车。
再看今年1月份新能源乘用车销量数据，受新能源汽车补贴退坡政策及相关部门介入“骗补”调查等多重因素的影响，多地新能源补贴政策迟迟不出台或是推迟补贴发放，纯电动乘用车环比下降72%，插电混合动力乘用车环比下降36%，插电混合动力乘用车份额由去年不足3成提升至43%。值得注意的是，上汽承担“退坡”部分补贴额度的做法，直接带动荣威e550以1153辆销量实现逆势上扬，连续第二个月蝉联新能源中级车“销量王”，而曾经此级别的“销量王”比亚迪秦则销量不足荣威e550的一半，仅为517辆。
笔者认为，插电混合动力乘用车与纯电动乘用车市场份额的“一升一降”才是真正消费者的心声：里程焦虑决定市场需求；荣威e550与比亚迪秦销量的变化反映的是消费者对于价格的敏感，对于产品性能的敏感。对比其他车企被动等待地方补贴政策出台导致销售停滞的情况，上汽获得了宝贵的市场“空白期”，原本没有确定意向的新能源车消费者也会因为其他车型的“空白”而转投荣威e550，荣威e550销量一路高涨也就不足为奇了。
目前来看，国内具备自主研发能力的新能源车企中，上汽和比亚迪表现突出。在插电式混合动力技术方面，上汽荣威e550搭载的EDU插电混动技术由上汽自主研发，可实现荣威e550纯电续航里程60km，已获得30多项专利；而比亚迪唐也是国内为数不多具备双电机驱动系统技术的车型，但相比荣威e550上市时间晚了两年时间。
同样，不管是插电式混动车型，还是纯电动汽车，都绕不开电池技术。目前国内绝大多数纯电动乘用车池并未达到IP67标准，实际续航里程与标定的续航里程存在很大差距。再看掌握插电式混动技术的比亚迪和上汽，以电池研发起家的比亚迪自不必说，上汽掌握的电池技术也是业内领先的，其电池组经过美国UL安全认证，并通过民用最高级别IP67认证，完全不需要担心雨季、高原等一系列复杂气候、地理环境，旗下插电式混动车型在零下30度也可正常启动。
随着新能源汽车补贴逐步退出，一旦动力电池技术仍没有达到消费者期望的充电时长与续航里程需求，纯电动乘用车拿什么与插电混合动力乘用车竞争呢？不仅如此，未来面对插电式混合动力技术储备雄厚的外国品牌车企产品大举进军中国市场，仅靠上汽、比亚迪等有限几个具有插电式混合动力技术储备的民族汽车企业能扛得住吗？
