随着环境问题的日益凸显，为了减少汽车排放对环境造成的污染，国家大力推广新能源汽车的开发，鼓励消费者选择使用新能源汽车。

2009年国务院制定《汽车产业调整和振兴规划》，规划中电动汽车产销要形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

在国家及地方补贴及重点一线城市不限行、不限购的政策的推动下，极大地促进了企业对新能源汽车的制造热情，国内外众多车企推出新能源汽车，如自主品牌比亚迪、北汽，进口品牌特斯拉，连奔驰、宝马也加入其中，研发新能源车型。

几年过去了，新能源汽车销售情况怎么样？

据中国汽车工业协会公布了2015年各类销售数据，2015年纯电动乘用车产销分别完成152172辆和146719辆，同比分别增长2.8倍和3倍；插电式混合动力乘用车产销分别完成62608辆和60663辆同比均增长2.5倍。2015年新能源乘用车产销分别完成214780辆和207382辆。工业和信息化部发布的数据显示，2015年我国新能源汽车销量飙升4倍，全国2015年新能源汽车的产量及销量分别达到34万辆和33万辆，分别对应334%及343%的按年增长率。

虽然我国新能源汽车继续迅猛发展，2015年上半年我国新能源汽车总销量达72711辆，超过美国成为全球最大的新能源汽车市场，但是按照我国2014年汽车总产销量超过2300万辆相比，只占到1.5%不到，远远低于5%的规划目标。

电池寿命安全性被质疑

上海浦东新区黄涛于2015年10月12日约晚6时左右，驾驶某品牌电动车经沪陕高速回家，在长江隧道里突然，车辆显示屏提示：“动力电池故障”，立即失去动力。

“当时车速约90km/h，前后都有车，非常危险，当时吓出一身冷汗。立即开双闪灯，重新发动，万幸还能启动，以慢速开回了家”，黄涛心有余悸，“高速上汽车没有任何先兆突然失去动力，安全风险极大。”

新能源汽车动力电池的安全性和使用寿命，成为众多消费者最终放弃选择的直接理由。

佟利新婚不久，购买一部家用轿车，是他早已计划好的，可是由于北京市限购政策实施，摇号指标越来越少了，几年来佟利始终没有能摇到，由于没有购车指标，汽车梦成了他难以实现的愿望。北京市对消费者购买新能源汽车的支持政策几度让佟利动心，“实在摇不到号，要不就买一辆电动车吧”，佟利跟妻子商量。

佟利认真考虑后还是放弃了购买电动车的念头。他认为，电动汽车目前充电桩问题还没有解决，电动车外出时充电依然是难题。在国家在极力扶持，北京市要求小区停车场等配备电动车充电桩，可能过一段时间后，充电问题不会再是难题，可是不考虑充电的问题，电池的使用寿命也是未知数，厂家也没有明确的保障。

“如果汽车没用几年，电池出了问题，该怎么办？毕竟更换电池是一笔不小的费用”，佟利说，毕竟新能源汽车发展年头短，使用寿命和使用安全性还没有经过时间和行驶里程的考验，缺少磨合期，新能源技术耐久性和安全性是否成熟还不好说，这是消费者选择的最大障碍。

佟利的想法，同样是广大消费者对选择新能源汽车的最大担忧之处。虽然，新能源汽车生产厂家也公布有三包政策及一系列售后服务体系，但远远不能解决消费者的顾虑。

政策补贴治标不治本

贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，财政部制定财政补助金管理暂行办法，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点，补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

虽然政府加大力度对新能源车给予补贴，但很多专家和业内人士认为，政府补贴不是新能源车发展的根本途径，如果要达到普及程度，且实现可持续发展，企业必须依靠其内部实力的提升，降低造车成本，才能最终使新能源车走进寻常百姓家。

《2009福田指数--中国居民机动性指数报告》报告中有一项调查结果特别引人注目：中国对公众新能源汽车接受度较低，购买和使用成本高是主要制约因素。调查数据显示，与同档次燃油汽车相比，人们最多愿意为混合动力和纯电动汽车付出的钱分别为2.21万元和2.22万元。消费者在政府出台政策以推动新能源汽车发展时，最期待购车时直接进行价格补贴。

由于研发及生产使用方面成本的限制，新能源车在实际销售推广上进展缓慢。调查显示，中国消费者对新能源汽车的总体接受度仍然处于比较低的层次上。23%的受访者表示如果购买汽车，将会考虑购买混合动力汽车，仅有10.1%表示会考虑购买纯电动汽车。

虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其进入市场的进程。但不少业内人士指出，依靠政府补贴并不是长久之计。工信部副部长苗圩也称，新能源汽车的产业发展最终仍要走市场化的路子，依靠企业自身的发展。此外苗圩指出，政府补贴是有额度的，且应该是递减式的。

汽车评论人钟师告诉认为，新能源车进入市场是个比较漫长的过程，政府财政补贴只能是一个支持，新能源车如果总是靠政府支持，而不是靠自身实力存活，其寿命是不会长的。北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳也表示，依靠财政补贴新能源产品政策不具备可持续性。

骗补导致信任危机

新能源汽车生产企业一哄而上，市场销量增长迅速，而上路使用率却很低，消费者对生产企业套取国家补贴的怀疑就一直存在，近期内部人士的爆料，媒体关于新能源车骗补的报道更加剧了消费者对新能源汽车的不信任。

2016年1月，《经济观察报》报道就职华南某大型汽车主机厂王高（化名）爆料，近几年一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。

根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。

前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。

在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买”，某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。

新能源汽车骗补，直接导致消费者对本来就有的疑惑：认为短短几年的功夫，新能源车纷纷投产上市销售，未经过足够时间的磨合，技术不成熟，生产上市只是为了套取国家补贴，更加确信，消费者对新能源汽车更加排斥。