2015年，我国在连续多年成为世界上最大的汽车市场后，首次以34.0471万辆和33.1092万辆的产销量，超过美国成为了世界上最大的新能源车市场。随着我国新能源车市场的迅速壮大，新能源车的规模化生产逐步实现，新能源车的制造成本也在不断降低，新能源车对价格补贴的依赖正在减少。
我们认为，国家对新能源车市场的补贴方向，应该逐渐从购车领域向用车领域倾斜。只有加强对停车位、充电桩等用车环节基础设施建设的补贴，才能更加快速地推进我国新能源车行业的快速发展，实现“弯道超车”。
限行限购促使新能源车市场快速壮大
很多人将我国新能源车市场的快速发展归结在较高的国家和地方政府对新能源车价格的补贴。但事实上，高额补贴固然促使了我国新能源车市场迅速壮大，但另一方面，主要城市的限行限购政策才是我国新能源车市快速发展的关键因素。
根据不完全统计，目前我国至少有八个城市对私家车采取了限行和限牌政策，其中最著名的是上海的私家车牌照拍卖和北京的车牌摇号；但这些城市新能源汽车牌照普遍不受限制。
如今在上海，一辆普通小客车牌照的价格已经超过了8万元，即便如此，拍牌的中标率依然只有4%；而北京，2016年第一期普通小客车摇号的中签率更是低至0.15%。
限牌使得人们不得不把眼光转向新能源汽车，通过主要限牌城市总汽车销量与新能源汽车销量在全国的占比，很明显可以观察出限行限牌对新能源汽车销量的影响。
根据统计，2015年北京、上海、广州、深圳和杭州五个限购城市新增普通小客车牌照数量仅占我国乘用车销量的2.01%，而这五个城市新能源汽车销量占我国2015年新能源汽车销量的31.45%。尽管前者统计口径可能存在一定偏差，但占比10倍的差距已经说明问题。
数据已经能够清晰的说明一切，一二线城市对传统动力私家车的牌照限制成为新能源汽车“被流行”的重要原因。而对这些消费者们来说，相比价格因素，能够“买得到”显然更加重要。
制造成本下降 车企正在逐渐抛离补贴的“拐杖”
一位不愿意透露姓名的“某新能源车领导企业”内部人士曾经告诉笔者，目前随着车企对新能源车规模化生产不断发展、电池成本的下降等等因素，新能源车的成本也在快速下降。事实上，对于一些企业来说，国家+地方的补贴已经意味着新能源车的纯利润了。“2020年新能源车的补贴将要完全退坡，到时候我们依然能够继续生存下去。”
或许这样的现象在行业内并未普及，但是想必大部分企业之间的差距也不会太大，这意味着，在不远的未来，即便补贴没有了，车价也有下探到如今补贴后价格的空间，车企依然能够继续生存。
补贴基础设施建设更有利于行业健康发展
国家补贴刺激了企业生产新能源车的积极性，政策的导向培育了新能源车市场。但是仅仅有着这两点依然不足以让新能源车真正得到普及。目前，国家已经认识到了这一点，正在将补贴的方向向提高基础设施建设上转变。
据国家发展改革委、住建部等部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015年-2020年）》显示，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
根据工信部数据，截至2014年底，我国共建设完成充电站723个、充电桩仅仅2.8万个。这个数字相比2020年的最终目标，相距甚远。
好在越来越多的有识之士已经认识到，将补贴引向用车环节，不仅能够促进配套设施的建设，还能预防个别企业“骗补”谋利，有利于新能源汽车健康发展。
“以前的补贴都是通过给厂家或者给消费者等办法，最终落实在汽车的价格上。”一位新能源车企的负责人曾经公开表示，“以后会转向用车领域，包括充电设施建设与使用、停车、税收等方面转变。”
补贴基础设施建设 应遵循客观规律从实际需求出发
受限于目前的电池技术，新能源车，特别是纯电动车的充电方式与传统燃油车的加油站模式差别巨大。长则6小时以上、短则至少30分钟的充电时间使得充电桩的建设必定需要与停车位的建设相结合。
这就导致了住宅地、办公区、商业区成为了充电桩建设的最主要建设地点。另外，发展建设这些基础设施还需要遵循客观规律，从实际出发。充电桩不同于路边随处可见的巨大“加油站”，由于目标小、个数少、建设分散等原因，寻找困难也是制约新能源车发展的瓶颈。当下电动车主寻找充电设施位置的最常用方式为手机APP 和网络查询，但是信息往往也不准确。因此，在建设这些基础设施的同时，一方面需要建设者与各服务运营商统筹规划，更需加强移动互联网服务。
我们认为，对充电设施建设的补贴应当因地制宜，根据不同地区出台不同的补贴方式。在新能源车发展较为发达的一二线城市，需要注重便民化、合理化建设；而在新能源车发展欠发达的地区，则需要逐步推广建设，实现从无到有的转变。而对于充电设施建设的补贴和相关决策制定，更应当依据国家政策，充分了解消费者真实需求，才能使得补贴和基础设施建设具备持久发展的生命力。
