7月2日，汉能发布了4款以太阳能为核心动力的电动汽车，不同于以往的实验室样品，汉能宣称此次推出的全太阳能动力汽车完全具备了可商业化的基础。
当然，汉能首先要面对的是来自于各方的质疑，从技术可行性到产品定位，从成本控制到产业链整合……或许，从实验室到马路的距离，也是汉能太阳能汽车从梦想到现实的距离。那么，这个距离究竟有多远？
全太阳能动力
此次汉能总共发布了4款全太阳能动力汽车，分别为Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R，4款车根据不同用户需求，设计定位和指标参数各不相同。
事实上，这4款车已经是汉能自主开发的第二代产品，在去年10月份的时候，汉能曾经推出了第一代全太阳能动力概念车Hanergy SolarPower，该车第一次将汉能所独有的柔性砷化镓技术应用到电动汽车。
将太阳能作为汽车动力来源，并非是汉能的突发奇想，而是已经筹划了3年时间。
早在2014年的时候，汉能将其移动能源战略落实到4个领域，分别是太阳能汽车、太阳能无人机、便携式充电产品和可穿戴设备。在太阳能汽车领域，汉能最初与国际汽联电动方程式世锦赛合作，只是将汉能薄膜发电组件置于赛道旁为赛事提供部分清洁电力；在当年11月份上海举办的国际汽联世界耐力锦标赛上，汉能将其太阳能芯片植入到阿斯顿马丁赛车上，为赛车上的空调等部分电子设备提供能源。
到2015年，汉能开始将其整套太阳能发电设备植入到移动餐车上，为餐车的照明、冷藏和烹饪设备提供能源；与观光车厂商合作开发全太阳能动力观光车，可以满足每天20公里的续航；将该发电设备植入到房车上，为房车的电视、冰箱和音响等电器设备提供能源。同年10月，汉能推出Hanergy SolarPower概念车，第一次将太阳能作为汽车的主动力来源。
在此次推出的4款全太阳能动力汽车中，车身表面覆盖的砷化镓薄膜面积在3.5~7.5平方米左右，以Hanergy Solar A为例，每天在充足的阳光下日照5~6小时，大约可以发8~10度电，这些电能可以保证太阳能汽车行驶80公里左右；而按照正常上班族的通勤距离，每天80公里完全可以满足日常使用。
当然，为了满足阴雨天气和长途出行的需求，这些车还是会配备常规锂电池，支持充电桩，可以保证该车的续航里程达到350公里。
据介绍，随着薄膜发电转化率的不断提升，实现太阳能动力汽车的边开边充，不插电无限行驶只是一个时间问题。
产业化难题
根据中国汽车工业协会发布的最新统计数据，在刚刚过去的5月份，新能源汽车生产了3.7万辆，销售了3.5万辆，同比分别增长131.%和128%；其中纯电动汽车产销分别完成2.9万辆与2.6万辆，同比分别增长177%和161.6%。
而在5年前，纯电动汽车还仅仅是作为一款实验室产品，当时全国范围内也只有几辆实验用车。
按照国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》，在技术路线上，要以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向；而在发展目标上，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力将达到200万辆、累计产销量超过500万辆。
纯电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高。同时，大规模的产业化也降低了蓄电池的制造成本。过去的4年时间里，动力电池的能量密度已经提高了一倍，而制造成本已经下降了30%。按照科技部部长万钢在今年4月份的表态，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。
而太阳能动力汽车，从30年前诞生至今，无法走出实验室的一个重要因素就是太阳能发电装置的能源转化效率太低。早期所采用的单晶硅片太阳能电池板，其能源转化效率只有14%，使得其续航里程只能维持10公里左右。
经美国能源部和美国国家可再生能源实验室（NREL）的测量和认证，汉能海外子公司美国阿尔塔的砷化镓双结电池转化率达到31.6%，使得全太阳能动力汽车每天单纯依靠太阳能发电所达到的续航里程大幅提高到100公里左右。
同时，汉能所推出的全太阳能动力汽车，从结构原理上来看，就是在现有的纯电动汽车基础上，集成汉能所自主研发的砷化镓薄膜发电系统，目前这一系统面临着提升产量、降低成本的问题。
汉能方面表示，未来一方面会进一步提升砷化镓薄膜电池的转化率，按照测算，转化率每提升一个百分点，成本下降5%至8%，预计到全太阳能动力汽车量产阶段，薄膜太阳能电池组件的成本将降低90%以上；同时，汉能也将加快设备的国产化改造，发挥国内综合成本优势，进一步降低制造成本。
2015年，在上汽和北汽拥有30多年行业经验的高卫民，出任汉能太阳能汽车事业部CEO。在他看来，未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，采用自主生产、合作生产、委托生产等多种模式进行全太阳能动力汽车的商业化量产。
