日产汽车近日声称，其决定撤出汽车电池事业，将手中持有的Automotive Energy Supply(AESC)股权全数出售，同时也把在美国与英国等地的电池事业出售，日后电动车电池将转为外购，以减低成本。

　　ASEC是日产与NEC集团在2007年合资设立的公司，日产出资51%，NEC集团出资49%，专门负责生产日产Leaf电动车系列用的电池，由于AESC在全球汽车电池市场的市占率位居亚军，仅次于日本松下，日产汽车抛售AESC股权，无疑将让全球动力电池市场格局发生变化。

　　不想做电池的车企不是好车企？

　　乍听新闻，日产汽车这一决定让人有些不解，毕竟在新能源汽车和动力电池两大市场异常火热的时刻，人们普遍认为不想做电池的车企不是好车企，前有特斯拉轰轰烈烈打造超级电池工厂，后有大众、宝马等企业计划投资建设电池工厂。近日，上汽通用也正式宣布，今后将投资17.2亿元人民币在上海金桥建设一座锂电池组装厂，以实现旗下新能源车电池系统的国产化。

　　在纯电动汽车整车成本中，动力电池的成本约占整体的一半左右。当前，我国新能源汽车正处于补贴政策临近退坡的关键时期，车企无论是为新能源车打造专属新平台，还是筹划投资建设自己的电池工厂，都是为了降低整车成本，以适应新能源汽车在“后补贴时代”的市场规则。

　　中国作为全球重要新能源汽车市场，日产汽车显然不会放弃这块大蛋糕，那么日产汽车此举是否有“壮士扼腕”之意？车企采用自己的动力电池固然能降低整车成本，但其在动力电池的生产研发方面投入十分巨大，而且时刻面临着技术更新换代所带来的风险。此前日本日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩曾表示：“我们在电池业务这一块开放竞争，确保获得最好的电池。就当前而论，我们认为最佳的电池生产商是LG化学。”这种择优而选的方式选取动力电池，使日产汽车将有更多的精力在新能源汽车研发领域。

　　做不做电池 车企应量力而行

　　动力电池是电动汽车的核心部件，车企为获取电池技术而绞尽脑汁在所难免。各新能源汽车车企为获取电池技术各显神通，根据各自实力以及战略的不同可分为三类：自主研发、与电池企业合资和外购电池产品。

　　自主研发：自主研发的门槛极高，需要经过多年的人才、技术、资金三方面的积累，并提前进行布局。这种方式对车企自身的实力要求极高，代表企业为比亚迪。比亚迪能成为新能源汽车行业的领导者，与其此早期从事电池产品研发有着直接的关系。

　　与电池企业合资：车企通过与电池行业龙头企业合资或联盟的方式成立新公司，从而获得电池技术并能控制电池供应。特斯拉与松下合资建立超级电池工厂，采用的就是这种方式。

　　外购电池产品：多数车企都采用外购动力电池的方式，这种方式使企业选择合作厂家时有更高的自主性和灵活性，可减少电池技术变更带来的风险。

　　外购模式灵活度较高，不受电池路线变更带来的风险，但是也因此无法获得电池技术，并且电池供应受厂家限制，价格也相对较高。合资则可以获得部分电池技术，电池供应也可以自主控制，同时可以降低成本，但是合资时需要投入较多的资金。自主研发可以掌握电池的核心技术以及电池供应，并能极大地降低生产成本，但是需要投入大量的资金和人力成本，并将承受电池路线变更带来的风险。这三种方式并没有优劣之分，选择哪种方式需要车企根据自身情况作出合理选择。

　　此前，我国新能源汽车政策频发，行业发展有诸多不确定性。当电池目录与补贴挂钩时，车企不得不换掉与之合作密切却被电池目录挡在门外的日韩厂商。在相关政策最终落地之前，以外购方式选择供应商的车企就显得十分被动，这也促使部分车企投入到电池研发中。随着相关政策的出台以及我国新能源汽车行业不断走向成熟，这种局面也将有所改善。

　　电池中国网认为，整车厂不把控动力电池是否更有竞争力，这需要车企结合自身情况以及市场形势和国家政策进行综合判断。进行动力电池技术研发及生产固然能够降低整车成本，使电池技术参数与整车更加契合，但也承担着技术变更的风险。市场形势瞬息万变，车企以及电池企业都应当提前做好布局，挖掘企业优势，提升市场竞争力。