续航里程是大家选购电动汽车时最关心的一个指标，续航的长短主要取决于电池容量，而电池又是成本最高的部件，长续航的电动汽车价值不菲。

正因为如此，电动汽车厂商喜欢在续航里程这个指标上面动歪脑筋，通过各种方式虚标里程提高产品竞争力，消费者买车后才发现续航远远达不到期望值，日常使用时产生诸多不便，追悔莫及。

本文将通过直观的数据为大家解答以下一些问题：

1. 续航里程和什么因素有关？

2. 标称的续航里程是怎么测出来的？

3. 厂商通过什么手段虚标续航？

看完您应该就明白为什么实际续航里程远低于厂商标称值了。

一、续航里程和什么因素有关？

作为电动汽车领导品牌，特斯拉官网提供了一个直观的计算续航里程的工具，把影响续航里程的关键因素都列了出来，大家可以点击各种组合来查看（https://www.tesla.cn/models）：

影响因素有：电池容量（车型数字就是电池容量）、行驶速度、车外温度、空调、轮毂尺寸。

为了让大家一眼就能看清这些因素对续航的影响有多大，我以Model S 100D搭配19英寸轮毂为例，做了三条折线：

Model S 100D的标称续航里程是632公里

可以看到，行驶速度、气温、是否开启空调这三点对续航的影响最大。

冬天开热风跑高速时续航直接减半！

春秋季不开空调在市区匀速跑续航最长，可以轻松超过标称续航里程。

当然还有很重要的一点没有列出来——急加速，俗称地板油，电机满负荷运转时效率并不高，会更费电。

二、标称的续航里程是怎么测出来的？

还是以特斯拉为例，每个型号最重要的参数就是电池容量和续航里程，注意里程后面有个括号（NEDC）。值得一提的是，特斯拉中国和美国官网的续航里程不但单位不同，括号里的字母也不同，美国是（EPA）。这个NEDC和EPA就是与汽车排放与环保相关的标准，其中包括了严格的油耗测试流程，电动汽车按照这套流程跑完就可以计算出续航里程。

EPA标准335英里=539公里，比NEDC标准的632公里少了将近100公里，这可不是个小数目。由此可见在不同的测试标准下，电动汽车的续航里程差异很大，EPA显然要比NEDC严格很多。

目前世界上关于汽车的油耗及续航测试标准有三个：欧洲NEDC、美国EPA和日本JC08，JC08只有日本自己在用就不介绍了。

先看看NEDC测试标准：

测试全程1220秒，分两部分：模拟市区低速环境跑780秒、模拟市郊高速环境跑400秒。其中市区低速环境跑了4次同样的测试，模拟启停4次（比如4个红绿灯路口）。

市区低速运转循环过程是：先加速到15+公里、刹停、再加速到30+公里、刹停、最后加速到50公里、缓慢减速刹停，模拟走走停停堵车情形。

市郊高速运转过程比较简单，直接加速70公里，减速到50公里，再分阶段加速到最高120公里，减速结束。

看上去这个测试模拟还挺合理的，但没有对比就没有伤害。

再看看美国EPA测试标准：

EPA测试标准是由三个工况组合而成的：FTP75（城市标准）、SC03（高温空调全负荷运转循环）、US06（高速、高加速度工作循环），只是看名字就知道EPA测试更加严格、更贴近实际使用情况。

上图为FTP75与NEDC的对比，FTP75测试时间更长，加减速更频繁，但最高车速偏低。

上图为US06与NEDC高速部分对比，US06测试时间更长、加减速更频繁、最高车速与平均车速都更高。

上图为NEDC与EPA三种模式的测试参数对比，可以看出，EPA平均车速更高、最高车速更高、时间和距离更长，还有上图中没列出的最关键的一点——加速度更高。EPA的加速度是5.3kmh/s，NEDC的加速度是3.9kmh/s。大家都知道急加速肯定更费油/费电，续航会受到影响。

那么NEDC和EPA续航里程到底相差多少呢？我对比了特斯拉中国和美国官网的里程数据，给NEDC打个85折就是EPA的里程，但其它车型是不是也差这么多，目前没有数据可以佐证。

三、中国的续航里程测试标准 & 厂商通过什么手段虚标续航里程？

中国的的环保、油耗、充电桩等基本都使用了欧标，所以工信部综合工况指的就是NEDC。如果电动汽车完全按照工信部综合工况进行测试，那么续航里程和NEDC是可以直接拿来进行对比的。

但是，GB/T 18386-2005标准竟然允许只采用市区循环进行测试，这样测出来的续航也可以标称为“综合工况”，于是一些厂商钻了这个空子，只跑市区循环，不跑市郊高速部分。高速部分因为风阻较大，电动机转速较高能耗大，续航不占优势，所以放弃了，并不是因为电动汽车跑市区多、跑高速少的原因放弃的。

▲GB/T 18386-2005和NEDC测试标准几乎完全相同

当然，该标准里还定义了60公里/时等速测试模式——测出来的续航比市区循环还要高，大部分电动汽车厂商都会把这个里程标出来，因为显得续航很长，这个数字对于用户来说没什么参考价值，但却可以用来横向对比各家的续航长短，到底谁虚标了里程，这个数字很重要。

下面就拿几款标称参数相近的车型进行对比，首先是综合工况续航同为250公里的两款：

吉利帝豪EV——http://promotion.geely.com/xindihao/car_ev.html

江淮iEV6S——http://www.jac.com.cn/jacweb/iev6s/20160423/4218.shtml

这两款车“综合工况”续航一个253一个251，但60km/h等速续航一个330一个300，相差10%。到底谁“虚标”了续航里程呢？

还有两款等速续航同为350公里的：

比亚迪秦EV300——http://www.bydauto.com.cn/car-param-qinev300.html

北汽EU260——http://www.bjev.com.cn/car/eu260

EU260参数表中的续航里程没有标出“综合工况”字样，但北汽EV160的参数中明确标称了“NEDC续航里程”，可以认为北汽新能源全系列都是NEDC标准。参数表中没有60km/h等速续航里程可供参考，但官方在新闻稿与媒体评测中提供的等速续航是350公里。既然秦EV300和EU260的等速续航都是350公里，怎么综合工况续航一个300一个260也差太多了吧？

把四款车放在一起做个对比就很清楚了：

▲红色数据代表有虚标嫌疑

江淮iEV6S的电池是33kwh的三元锂，帝豪EV是45.3kwh的三元锂，谁虚标了续航很明显。

iEV6S等速是综合的1.2倍，秦EV300等速是综合的1.167倍，基本上可以判断比亚迪的续航测试标准和江淮是一样的，都是国标市区低速循环。帝豪EV和EU260则是完整的NEDC标准，关于这一点电池组供应商ATL官网有一段话可以佐证：

秦EV300更有迷惑性是因为它的电池容量最大，但要知道其它家都是三元锂电池，而比亚迪用的是能量密度较低的磷酸铁锂电池，搭载同样容量的电池得付出更沉重的代价，EU260是1.6吨，秦EV300是1.9吨，等于多坐了4个人，大容量的续航优势被抵消了。

基本上我们可以认为，帝豪EV、秦EV300和EU260这三款热门国产电动汽车的续航是一个级别，秦EV300及其胞弟E5并不像它标称的续航数据那样有明显优势。

比亚迪“虚标”的做法导致帝豪EV与EU260处于竞争劣势，我有个朋友前不久刚买了比亚迪E5，理由是续航必须长，所以只能在300公里续航的秦EV300和E5里选，直接把帝豪EV和EU260排除了……

把国标市区循环当作综合工况已经够鸡贼了，但也是国标默许的，说它是忽悠可能不太合适，但是在此基础上，还有更不要脸的：

腾势400——http://www.denza.com.cn/?r=single/details

2017款腾势400的电池和续航升级了，电池从47.5kWh（和秦EV300一样大）升级至62kWh（和老E6一样大），综合工况续航从300增至352公里（显然是国标市区循环）。车型里的400极具误导性，很容易联想到同宗同源的比亚迪E6 400。2016款E6 400搭载了82kWh的电池，综合工况续航是400公里。

腾势不仅车型名称上有400，官网和新闻稿到处充斥着新款续航里程达到400公里的介绍，而实际的国标综合续航里程是352公里（官网参数是对的），这个352公里本身就有水份，还要再注水，真够不要脸的。

腾势400这么卖力的宣传400公里续航，肯定会忽悠不少人。腾势400的NEDC续航到不了352公里，能有300公里就不错了。而同为60kwh电池容量的特斯拉Model S 60，续航是NEDC 400公里，差距不小啊。

总结：电动汽车的续航为何远低于厂商标称值？

前面写得有点多，最后再提炼一下：

1. 电动汽车常见的续航测试标准有欧洲NEDC和美国EPA，NEDC标准不太严格，EPA更接近于实际驾驶情况，EPA续航里程大约是NEDC的85%；

2. 中国的续航标准照搬欧洲NEDC，如果严格按照NEDC进行测试的话，各大厂商的电动汽车续航里程可以直接对比，然而并不是；

3. 国标规范中毫不起眼一句话给续航测试留了个后门，可以只测市区低速，不必测市郊高速，如此一来，同为“综合工况”，实际上没有可比性；

4. 同一辆电动汽车，不同的驾驶模式、不同的气温、不同的车速、开不开空调，对于续航的影响非常大，冬天开热风跑高速续航直接减半；

5. 燃油车续航波动受外界影响较小，主要是因为冬季空调热风用的是发动机的废热根本不耗油，跑高速时发动机状态稳定效率更高可以抵消高风阻带来的高油耗。燃油车最怕堵车，走走停停最耗油，低速时不断换档发动机无法工作在最佳转速下也很耗油。

（本文转自微博“硬哥”）

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