锂电网讯：9月28日，历经两次征求意见之后，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这一办法在业内被称为“双积分政策“。相比征求意见稿，最终公布的《办法》在执行时间、结转方式上都有所放缓，积分政策将在新能源车补贴政策退出之后成为主要政策。

根据公布的《办法》，乘用车企业将分别进行平均燃料消耗积分核算与新能源车积分核算，并行管理。被考核企业包括境内乘用车生产企业和进口乘用车供应企业。核算结果若不及达标值，将产生负积分，超过达标值则产生正积分。油耗积分可以结转，新能源积分可以进行自由交易，并抵扣燃料积分。

车企如果核算有负积分，需要通过积分结转或者购买新能源车积分来清零。工信部分别制定了油耗积分与新能源积分的标准，油耗积分目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999–2014)计算，新能源车2019、2020年积分比例要求分别为10%、12%。

政策力度放缓

这一积分管理模式借鉴了美国与欧洲在汽车领域节能减排的政策机制，设定车企新能源车比例及油耗标准下限，将其转化为积分，并且积分可以交易。不过，在政策制定过程中，关于新能源车积分政策执行时间、执行力度的细节一直存在博弈。

此前征求意见稿中，新能源车积分将从2018年开始考核，2018-2020年三年积分比例要分别为8%、10%和12%，并且上一年积分不得结转到下一年。而公布的《办法》从2019年开始考核，推迟了一年，并且2019年新能源积分可以结转值2020年。

一位参与政策制定的专家接受《财经》采访时表示，之所以推迟了一年，是考虑汽车行业一百多家企业新能源车产品演进有很大差异，通盘考虑，现行办法并非不考核，而是将增量考核合并到了其中两年，所以从总量上看，对新能源汽车促进作用(负面)影响并不大。对绝大部分企业调研结果也显示，中资、外资企业都已经意识到发展新能源车是应对将来法规政策的必要途径，所以并不会因为考核时间推迟影响现在对汽车产品投入的变更。

长期研究新能源汽车政策的中国宏观经济研究院能源研究所姚明涛博士对《财经》表示，为适应节能与新能源汽车发展要求，企业研发一款新车型通常需要近四年的时间，政策出台需要给企业留一定的缓冲期。此外，虽然推迟一年，但是比例要求并未变化，并且其总量目标与此前制定的《节能与新能源车产业规划(2012-2020)》年提出的到2020年新能源车产量达到200万辆，保有量达到500万辆的目标相配套。

在征求意见过程中，主流外资车企游说希望推迟政策实施的时间。前述参与政策制定的专家对《财经》表示，确实与国际上有关机构、政府论证了该政策，经历了几个月的时间，最终政策实施推迟与此有一定关系，但主要还是考虑新能源汽车整体发展。

一位汽车领域资深分析人士对《财经》表示，推迟到2019年开始结算积分，对于国内车企来说，在汽油车方面有优势同时新能源有积淀的公司影响不大，但是对新能源车非常依赖的企业影响较大。

据了解行业的人士介绍，在目前的政策目标下，国内车企中，比亚迪、北汽、吉利、众泰、江淮等车企已经满足要求。

外企也在为达标而努力，与国内新能源车企合作是途径之一。今年5月，江淮汽车发布公告，将于大众合资生产纯电动车；今年7月，戴姆勒与北汽签署合作协议，在北京奔驰工厂生产纯电动车和动力电池；8月，福特与众泰签署合作备忘录，拟组建纯电动车合资公司；8月底，雷诺-日产联盟与东风签署协议，成立易捷特新能源汽车公司。

新能源车政策切换

国内的新能源汽车补贴始自2009年起的“十城千辆”政策，一直以财政补贴为主，目前已经成为全世界最大的新能源汽车市场。在高额补贴下，新能源客车在此前经历了非常规的高速增长，并衍生出“骗补”问题。2016年底，新的补贴政策出台，大幅降低了补贴幅度，并预计将在2020年后退出。而“双积分政策”的推出，将为2020年后新能源政策划定轨道。

汽车行业分析师钟师对《财经》表示，这部《管理办法》的出台，从既用行政规章的约束手段，也结合市场经济的手段，奖惩分明，可量化操作，迫使汽车生产企业按照《办法》的路径去实现产品节能的达标。

前述参与政策制定的专家认为，目前财政补贴退坡，以前是靠政策力量去推动产业的培育和发展，现在到了扶优扶强的时候，也到了重新构建市场化内生性的机制去促进新能源汽车企业去积极主动生产产品的时候。

《办法》中，油耗积分与新能源车积分并行考核，并且有所挂钩，这一度是政策博弈的另一个焦点。加州空气资源委员会(CARB)副主席阿亚拉(AlbertoAyala)曾在2016年在《财经》撰文建议，最大限度限制新能源汽车积分企业燃油合规经济性的贡献。加州的实践表明，美国平均燃油经济性标准中的电动车系数在普及美国电动车方面收效甚微。

根据《办法》，新能源正积分可以抵消平均油耗负积分，二者有所挂钩，但油耗正积分不能抵消新能源负积分。姚明涛对《财经》表示，这意味着传统燃油汽车节能效果做得再好，也不能抵扣新能源汽车比例的不足。根据目前油耗的目标，2020年乘用车然耗需要达到百公里耗油5升以内。

有行业人士认为，两种积分的挂钩，有助于调动新能源汽车生产的积极性，因为可以直接转化成积分的收益。无论是油耗积分，还是新能源车积分，只要产生负分，就必须去购买新能源积分去实现。所以这个机制能让传统汽车反哺新能源汽车。

在积分核算标准上，相比起初征求意见稿仅仅考虑续航里程的要求，新加入了汽车质量与百公里电耗的标准。业内人士认为，这一评价技术条件与财政补贴政策的要求是挂钩的，有助于降低企业政策合规的成本。此外，也对鼓励采用先进技术有引导，更鼓励采用更高能量密度的电池、具备更高续航里程的汽车。

《办法》中新能源汽车积分机制被业内认为借鉴了加州自90年代初期施行的零排放汽车(ZEV)机制，在加州的政策体系中，每个负积分将面临高达5000美元的罚款，这一机制也保证了其积分交易机制。

而在现行《办法》中，并没有对负积分企业有经济处罚措施，而是对准入有所限制。其积分管理要求纳入乘用车企业及产品准入条件，负积分抵偿清零前，油耗不达标的新车型将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。

参与政策制定的专家对《财经》表示，经济管理措施一定要做，方向是明确的，在积分办法发布后，后续会选择合适时间制定经济处罚政策。